A gyári 6V-os elektromos rendszer sajnos nem túl erős. A hátsó világítást egyetlen 18/5W-os izzó jelenti.Az 5W körülbelül ennyit ér:

Minden luxot meg kell becsülni, ezért is van tükör az égő körül. Itt azonban nincs:

A szürke kalapácslakk gyári, ahogy a lámpatest fekete festése és a kettőt összefogó szegecselés is. A tükör hiányzik. Hát persze, hiszen ette a rozsda, fel kellett újítani. Ilyen lett:

Természetesen létezik belőle utángyártott, de ez igazi. Pár száz Forintért újította fel a mester. A helyére téve ilyen:

Erősen remélem, lesz hatása, nő a fényerő. Ellenőrző előtte-utána képpár az 5W-os izzóval:

Nem sok különbség látszik ebből a szögből. Izzó tengelyirányban jelentősen nőtt a fényerő.

Kíváncsi voltam, hogy hazafelé hogyan és miért rázódott szét a km-óra. Belenéztem a lámpafejbe, kivettem a helyéről. Érdekes dolgokat találtam. Például, hogy a belsejét rögzítő két M4 csavarból csak egy volt meg, a másik kiesett. A kiesettet pótoltam:

A kiesés meg a rezgés oka egészen prózai volt. Az óra keretét kicserélték, hogy ne kopottas legyen. Az új keretet azonban nem peremezték rá az óra testére:

Márpedig az óra a beperemezett részhez lenne hozzáfeszítve. Így azonban az óra rögzítővillája egyszerűen lehúzza a krómgyűrűt az óraházról. Ettől meglötyögősödik az üveg, nem tömít a tömítés, és rezeg minden.

Ha már a lámpafejben dolgoztam, ránéztem a gyújtáskapcsolóra. Már csak azért is, mert szereléskor kezemben maradt pár vezeték, elengedte a csavaros rögzítés. Ezeket visszatettem, a csavarokat meghúztam. Ami feltűnt még, az a szabvány autós biztosíték küzdelme a nem olyan foglalatban. Kerestem megfelelő üvegcsöves biztosítékot, hogy látszódjon a különbség:

Az új biztosíték már kellemesen érzi magát a rá szabott helyen:

Láthatólag mindkét fül közel függőlegesen áll.

Ha már matattam, ránéztem a kipufogó végekre. A balos kissé még taknyos, de már nem úszik a kátrányban. Alapvetően nem rossz.

A jobbos száraz, őzbarna, amilyennek lennie kell kiégés után.

A két kipufogóvég eltérése azt mutatja, hogy más az áramlás bennük. Vagy a kipufogó rendszereknél, vagy a henger belsejében valami nem szimmetrikus. Egy kipufogó résnél nincs ilyen gond.

A dolog úgy indult, hogy ki szerettem volna köbölni a tankot, hogy legyen hozzá mérőpálca, Trabant stílusú. Nyitott benzincsap állásban leengedtem a múltkori túra után maradt kevéske benzint, és megnéztem, van-e még tartalék állásban valami benne. Természetesen nem volt. Ennél a csapnál normál állásban 60-80 mm magas cső lóg ki felfele, addig a szintig ereszt a normál, ez alól tartalék állásban folyik ki a lé.

Ki akartam venni a csapot és megnézni, mi a helyzet. A tankot nem akartam levenni, mert mérni úgyis sztenderen fogom a szintet. Azonban ez a többfajta T1/T5 tank közül a változat, ahol a csap a szívató mellett van közvetlenül. Egyszóval vagy a karbut kellett volna levenni, vagy a tankot, hogy nyugodtan le lehessen pörgetni a csapot. Így az optimálisnál nehezebben, de mégis lekerült a csap. Meg az a fél liter benzin, amely addig nem tudott kifolyni.

A csapnál a következőket tapasztaltam. A tartalék állás teljesen el volt dugulva. A normál állás hosszú csöve 10 mm magasságban elvágva. Még szerencse, hogy mindig időben tankoltam, különben tolhattam volna a motort. A benzincsap feletti szűrőszita teljesen hiányzott, emiatt dugult el a tartalék. Valószínűleg a tartalék bedugulását orvosolta a hosszú cső levágása. A vízzsák félig volt kosszal. A rugó és a szűrőszita hiányzott belőle. Azaz a kosszal megtelés után direktben ment volna tovább a kosz a tűszelep felé. A csap orrát a kettő helyett csak egy laprugó tartotta. A hiányzó laprugót vastag acélgyűrű próbálta helyettesíteni. A csapot a tankon puha alumínium alátét próbálta tömíteni. Ennyi tákolás láttán nem akartam a csapot visszatenni. Különben is látszott, hogy kicsit már ereszt pár tömítése.

Havertől kaptam egy kicsit vacakabb benzincsapot, mint a sajátom volt. Szerencsére jók voltak a laprugók, volt benne vízzsák rugó és szita. Ezeket azonnal tudtam pótolni. Ráadásul kiderült, hogy a vízzsák szorító csavarja az enyémben fel volt fúrva, és a csavar hossza is nagyobb volt. Hihetetlen, milyen egyszerű alkatrészen mennyi tákolás volt. Az elvágott szintcsövet egyelőre nem bántottam, hiszen lesz mérőpálca. Az alumínium alátét helyére klingeritből vágtam tömítőgyűrűt. Feltöltés után egyelőre nem szivárog.

Mondani sem kell, a benzincsap nélkül szellőző tank igen büdöset csinál. Ha már úgyis szag volt, nekiláttam köbölni. Két literenként töltöttem fel a tankot, és fűrészeléssel jelöltem egy pálcán a szintet. 18 liter betöltése után néhány centire voltam a beöntőnyílás tetejétől. Ennyi a hivatalos űrtartalom. A pálcával most már fogok tudni fogyasztás nagyságrendet mérni.

A múltkori hosszabb túra után készítettem pár képet a motorról hőkamerával. Érdekes dolgokat lehet tapasztalni, így 10 perc állás után.

A hengerfej például viszonylag hűvös. A gyertyapipa 60 °C, ez teljesen normális. Az alu jó hővezető, hamar hűl.

Az öntöttvas ellenben keményen tartja a hőt. A 96°C azt jelenti, az olaj kokszosodik. Rosszabb minőségű olaj nem való ide, nem bírja ezt a meleget. Tankönyvi példa, hogy kétüteműnél a henger felső harmada a legmelegebb.

A hengertalp érezhetően hűvösebb, de azért itt sem tapogatnám meg puszta kézzel. A felömlőket menet közben elvileg hűti a menetszél és a keverék, úgy talán hidegebben jár a motor.

Megjegyzem még, hogy a hőkép erősen függ a felületek érdességétől. A présöntött alu hengerfej felület másképp sugározza a hőt, mint az öntöttvas, a polírozott blokkoldal vagy a krómozott kipufogó. A felület szennyezettsége is befolyásol, például az olajködös kipufogónál.

A korábbi tapasztalatok alapján röviden arról. hogyan viselkedik a Pannónia. Először is nem gyorsul jól. Egyesben nem lehet pörgetni, mert akkor nem veszi a kettest. Kettesben, hármasban lehet húzni a fülit, de a nagy lendtömeget időbe kerül felpörgetni. A négyes meg olyan hosszú, hogy hármasban szemérmetlen szintig kell pörgetni, hogy negyedikben számottevő sebességet tartson.

Ehhez hozzáadódik a vacak 2T olajokkal készült sűrű keverék miatti kátrányos lerakódások fojtó hatása. Nekem a minőségi 2T olaj (API TC+, JASO FD) körülbelül 1:40-es keverési aránya vált be. Mostanság 15 liter benzinbe öntök 4 dl olajat és az megfelelőnek tűnik. Régebbi motornál 12 literbe tettem 3 dl-t.

Ha az ember kap egy lomha, füstölgő, taknyos kipufogóvégű motort, legyen türelmes. Fel kell tankolni megfelelő keverékkel, beállítani a gyújtást és a karbut, és olyan sebességgel járatni 50-200 km-es távokon, amelyet még épp elbír. Az épp elbírt tempó a motor átmelegedésével, a kipufogó tisztulásával, a csapágyak és forgó részek igazodásával növekedni fog. 4-500 km alatt magához tér a gép. A fentiek szerintem Trabant-Wartburg-MZ-Jawa vonalon is működnek.

Tehát a tiszta belű egyhengeres tud jó tempót menni, de meg kell várni, míg lendkerekes autó módjára felpörög. Városban a pirostól pirosig táv nem elég neki. Kéri az országutat.

Tekintve, hogy ma két 24 órás motorverseny zajlott az országban, muszáj volt motorozni egy kört. A kellemesen hűvös reggelben öröm volt az elindulás. Óvatos 70-80 közötti tempóval kezdtem, aztán ahogy megvolt a bemelegítő 10 km, feltoltam stabil 80-ra a tempót. Ezen a fordulaton kellemetlen rezgés jelent meg, de mivel ragadás, más egyéb nem járt vele, nem törődtem vele. Még 20 km után a rezgés kezdett kisimulni és a tempó feljebb mászott óra szerint 90 km-re. Ezt úgy kell érteni, hogy Dabasnál a 405 felé ráálltam 90-re, és az tartottam hegyen-völgyön. Albertirsánál már nagyjából 80%-os gázt adtam, és a nagy emelkedőn gond nélkül ment felfele a 80-90. Utána meg a lejtőn a 90-95. Aztán talán a 95-100, vagy falsot mutatott az óra. Mindenesetre 80-90% gázállást tartottam Szolnokig. A 90-es tempó biztos megvolt, mert a leelőzött teherautó lassan, de kisebbedett a tükörben.

Fegyvernek előtt furcsa új rezonanciát hallottam. Amikor megálltam tankolni, csodálkozva láttam, hogy az oldaldobozok lifegnek, láthatólag pár csavar nem tart. Amilyen piszok szerencsém volt, mind a csavarok, mind az anyák a dobozok belsejében maradtak. Kipakoltam az akkut, és pár perc csavarozás után minden a helyén volt újra.

Most az auchanos helyett Mol Dynamic Sprint került a benzinbe. Úgy tűnik, szereti a motor, mert a tempó érezhetően feljebb ment. 70-80-ig ki lehetett pörgetni a hármast, jól forgott a motor. A hosszas magas fordulaton a kipufogók kitisztulhattak, élesebb és pengőbb lett a motorhang. A dobok végéről eltűnt a takony, kezdett száradni a csővég.

A következő 100 km-t ahol lehetett 90-100 km/h sebességgel nyomtam le. Egészen furcsa zajok jöttek itt-ott a motorból, de továbbra is egyre lelkesebben pörgött, nem ragadt, ment hegynek le és fel. Menet közben egyrészt megemeltem kalapom az ismeretlen szerelő előtt, aki ezt a blokkot összerakta. Másrészt így el kell higgyem, hogy ebben a konfigurációban (nyitott légszűrő, szalámis végű dobok) tényleg lehetséges a 110 km/h végsebesség.

Délutánra a motor lelkesedése nem csökkent, de a rezonancia megette a km-óra belsejét. Így már csak fülre állítva fordulatot jöttem haza a 350 km végét.

A hátsó rugóstagok csillapítását már néztem, és rendben levőnek tűnt. Maradt a motor eleje. A T1 első villában alapesetben nincs hidraulikus csillapítás, csattog a villa rendesen ki-be rugózáskor. A szakirodalom sokféle dolgot ír. A klasszikus piros TLF könyv különböző kiadásai fél liter olaj betöltését kérik villaszáranként. Az Így gondozd a Pannóniádat könyv azt írja, a T5-től kezdve szinterbronz csúszóperselyek vannak, elég a zsírozás.

Nekiláttam kibontani az első villát. Az első nehézség a 14-es laptávú rugórögzítő csavarok kiszerelése volt. Le kellett köszörülni a csőkulcs falából, hogy elforogjon a villadugó hatszögében. Utána kijöttek a villadugók, a rugók.

Aztán lefele a villa alsó szára.

Láthatólag nem a legjobb a helyzet rozsdaügyileg. Utána kis noszogatással kijött a felső villacső, és bele tudtam nézni.

Színre szinterbronz. Valami tömítés van benne, előtte egy seeger. Kikotortam, kipiszkáltam mindent. A tömítés egyszerű porvédő jellegű valami. Méretre collos, úgyhogy gondban voltam, lesz-e ilyen a boltban. Szerencsére lett, egész hétköznapi cucc:

Kis csalás azért van a dologban. Én szimmeringet kaptam ebben a méretben, a gyári valami karmantyú vagy porvédő féleség. Egyelőre ez lesz benne.

A következő gondolat az volt, hogy ha már szimmering lett benne, mivel kenjem és hogyan a villát. Az alsó villaszárakat nézegetve megállapítottam, hogy mindkettő üres cső, alul a tengelynél nyitottak. Az olajtöltésnek lőttek, marad a zsír. Ráadásul a fék oldali villaszár aljában ilyen kis ablakot találtam:

Nem tudom, minek ez, majd a nálam tapasztaltabbak talán elmondják. A futó oldali villaszár aljában nincs ilyen.

Ahogy tudtam, kitisztogattam a bronzperselyeket és a villaszárakat. Kaptak friss zsírt, friss tömítést, és mentek össze.

Közben a nem igazán működő fékkel készen lett a fékes ember. Azt mondta, a dobokhoz nem nyúl hozzá, mert szokásosan olyan vacak az anyaga a dobba beleöntött acéllemez gyűrűnek, hogy jobb így. Újra ragasztotta és felszabályozta a pofákat. Összerakáskor feltűnt, hogy az első fékkulcs nem jól áll a helyén, 180 fokkal meg van fordítva. Visszaforgattam, de sejtettem, hogy ebből gond lesz.

Jöhetett a próbaút. Hamar kiderült, hogy a hátsó fék embertelen brutál lett, az első viszont maradt harmatos. Így, hogy egy fékem már volt, bátrabban mentem világgá.

A két-és többszámjegyű mellékutak általános állapotuk miatt kitűnő próbaterep bármilyen futóműnek. A keresztbordák, nyomvályúk, felgyűrődések, véletlen elhelyezkedésű 20 cm mély kisebb-nagyobb kátyúk jó képet adnak a futómű képességein és állapotán túl a magyar közútkarbantartás általános állapotáról. Volt út, ahol csak simán szlalomozni kellett a gödrök között. Volt, ahol lovagolni lehetett a hosszborda hullámokon. Volt, ahol az állkapcsom is belenyikkant, akkorát ütött egy-egy random gödör, hiába kapaszkodtam a kormányba és szorítottam a tankot, enyhén kiállva. Egyszóval, a futómű képességeihez mérten rendben van. Sík úton, átlagos kátyúkkal megbirkózik, közepes terepen (sokszámjegyű út) a sebesség erős csökkentése ajánlott.

Kiderült, fog kelleni csomagtartó. A hátsó ülés domború, és mögém csúsznak róla a felhálózott szerszámok. Szerszám kell, mert lelazulnak a kipufogó hollanderek, illetve a jobb tükör anyája. Kell 2T olaj is, hogy ne a kútnál kelljen drágán venni. Meg némi víz, hogy a puszta közepén, motoros ruhában a napon motort simogatva ne pusztuljak meg a melegben.

Ami még meglepetés, az a blokk. Első körben a múltkor kiismert 80-as tempóval próbálkoztam. Közben mértem GPS-sel órát, úgy tűnik, 50 felett pontosan mutat. 80 fölött próbálkozva keményen megragadt megint. Annyira, hogy bár nem terhelés alatt akadt meg, nem tudtam rákuplungolással, gurulás közben megindítani. Utána nem erőlködtem, tartottam a 80-at, hogy azért kopjon, alakuljon. Kicsit később egy enyhe lejtőn belekúszott a 90-be, de visszafogtam, ne ragadozzon nekem megint. A motor rezgésszintje a tartós meleg üzem hatására érezhetően változott, simult. 20-30 km múlva már km-ekre felengedtem 90-re. Kezdett ott szép hangja lenni. Aztán visszavettem, néha szívatóval hűtögettem. Később azt vettem észre, hármasban szépen kezdi venni a fordulatot, nem akar ragadni. Sőt, kettesben sem ragadozik kipörgetve. Végül 100 km után már tartósan ment az óra szerinti 90 környéki tempó, dombnak le és fel egyaránt. Sík úton a 200. km táján már a 100 környékére is elmerészkedtem. A többit majd később, ha megint megyek valamerre.

Összefoglalva: megdöbbentő, hogy egy karburátor állítás, egy fúvókacsere és némi türelmes terhelés növesztés mekkorát segít egy motornak. A kipufogók vége már száraz, a gyertya egészen sötétvörös barnás.

A nagy karburátor állítgatásban annyiban maradtam, hogy bement a 125-ös főfúvóka, és a súbertű maradt, amelyik volt, ráadásul visszasüllyesztettem felsőből középső helyzetbe.

A tesztút sokkal biztatóbb lett. Szebben megy a motor, nem dadog a dús keverék miatt alul. Ami pedig fontosabb, nem ragad 70 felett. Nyugodtan viszi óra szerint a 80-at, ami akár kicsit több is lehet, mert nem akartak megelőzni az autók. Megy az óra szerinti 90 is, csak még nem akartam nagyon forszírozni. Harmadikban kipörgetve megragadt, de normál üzemben gond nélkül csettegett és hörgött. A tesztkör végére kezdett megjönni a bizalmam a gépben. Csoda, hogy egy egyszerű karburátor lélekápolás ennyit változtat a motor viselkedésén.

A dobok és a direkt légszűrő miatt a motor eléggé hangos, szokni kell. Ráadásul rezeg. Próbáltam húzni a blokktartó csavarokon, de valószínűleg még egyszer rájuk nézek, hátha laza ott valami.

A fék 80 felett határozottan életveszélyes. Húzom, nem történik semmi, majd pár tíz másodperc múlva valami kis lassulásféle megjelenik. A fékes már dolgozik az ügyön.

A dolgok néha gyorsabban történnek, mint az ember gondolja. A mai börzén a pocsék idő és az elrettentő hírek okán a szokásos fél parkolónyi helyett legfeljebb 10 árus volt. Sebaj, meglettek a hiányzó cuccok, és nem került órákba körbejárni őket.

Először is a tanksapka probléma képekben.

A feketés színű a gyári füles lemez, a fémszínű meg nem. Más az íve, ráadásul rövidebb. Valószínű, házi kalapálás. A gyári lemezzel szépen zár a sapka.

Most pedig jöjjön a karburátor gond. Ezt vettem, igen kedvezményes áron. Szemre semmi extra, komplett BK-27 karbu.

A légszűrőt levéve a belseje kicsit koszos.

Jobban bontva az ember talál érdekes dolgot:

Ez szemmel láthatóan egy nagyon keveset használt karbu része. A feketítés alig kopott meg a súbertűn. A karbu többi része is ilyen jó állapotú. Nagy szerencse.

Gondoltam, kicserélem a tűt a meglevővel, meg a főfúvókát is. Kezdtem a főfúvókával:

Balra a friss szerzemény 125-ös. Jobbra az eddig használt 105-nek olvasható. Ez a régi karbu fúvókája, ide kevés. Csereszabatosak, mehet az új a gépbe. Jöjjenek a súbertűk:

Hoppá, ezek nem egyformák. Más a hossz, más a rovátkák száma és helyzete. Régebben méregettem ilyet, a kúposságuk sem egyforma. A súberek egyformák. Talán a tűfúvókáknál is lehet különbség:

A sima fejű a rövidebb tűhöz tartozik, a rovátkolt a hosszabbhoz. Átmérőre egyformák. A sima fejűnek ott a méretjelzés a fején: 2,65. A rovátkolt fejűnek nincs. A sima fejű tömítés nélkül kerül a helyére. A rovátkolt fejű alatt tömítés van:

Ennek okán a rovátkolt fejű feje alacsonyabb. A fentiek alapján a kétféle tű azonos helyzetben és körülmények között dolgozik.

Ha már boncolunk, figyeljük meg a tűfúvókák zárócsavarjait:

A jobb oldali a hosszú tűsé, a bal oldali a rövid tűsé. Jól láthatóan nem egyformák. A jobb oldali szemre hasonlít a Csepel karbu fúvókatartó csavarjára. A bal szimpla menetes dugó. A különbség oka az alábbi képeken látható:

A fenti képen a főfúvókától kijövő benzin furata a menetes furat végénél található. Ehhez nyakas zárócsavar kell. A lenti képen a furat jóval beljebb van. Ehhez elég egy szimpla zárócsavar.

A fent elmondottakból látszik, nem mindegy, hogy milyen szemre egyforma karburátor alkatrész házasítunk össze milyen karburátor testtel. Legalább három fajta BK-27 karbu él az emlékeimben, és a fenti fotók értelmében számtalan pici eltérés van köztük.

Folytatni szándékoztam az ismerkedést egy rövidebb úttal. Amikor észrevettem, hogy elengedett a ragasztás és elhagytam a rendszámot, hosszabb út lett belőle. Háromszor mentem oda-vissza a távon, hátha meglesz, de nem lett. Még szerencse, hogy nagyjából egy óra az elveszett rendszám pótlása a kormányablakban. A hülyék adója megfizetése mellett, természetesen. Szóval, megvan a 100 km.

A futómű jó állapotú. Nem lötyög, nem lóg. Direkt hosszmarásos betonútra mentem, az minden hibát kihoz. Nem volt gond sem egyenesen, sem ívben. A rugózás a durva kátyúkat kivéve elfogadható.

A motor rendben húz, jól indul. Azonban 70 km/h felett irgalmatlanul, öt percen belül megszorul. Nem egyszer próbáltam. Azóta meglett a valószínű megoldás: a karburátorban valami furcsa súbertű teljesen feltolva küzd az elemekkel, de hiába. Ugyanis a fúvóka 115-120 helyett a régebbi karbuba való 105-ös, ahogy ki bírtam silabizálni a számokat. Egyelőre 115-ös fúvókát találtam a dobozban, tesztelni ez is jó lesz. Súbertű, fúvókák a beszerzési listán.

Tankoltam a masinába. 15 liter kényelmesen belement, és még fért volna bele. Természetesen elkövettem egy szokásos amatőr hibát: először olajat öntöttem a tankba, és bíztam, hogy a benzin felkeveri. Nem keverte. 800 m után megtelt olajjal a karbu. Ki kellett pucolni, aztán addig engedni a lét a tankból, míg benzinszaga és állaga lett. Kedvesek a vidéki emberek, mindig jönnek bámulni a melegben izzadó, magát benzines olajjal locsoló beöltözött motorost, aztán segíteni próbálnak és sztoriznak.

Feltűnt, hogy eléggé nyálzik a tanksapka környezete. Jobban megnézve kiderült, hogy a két tartóköröm közül az egyik vége le van törve. Így félig felnyílik, lötyög. Tanksapka is a beszerzési listán.

A fék a reszelés után hátul kicsit érezhető, elöl teljesen jelképes. Hamarosan mennek a kerekek a fékeshez. Rossz, hogy 70-es tempóról alig megy a megállás.