A hátsó rugóstagok csillapítását már néztem, és rendben levőnek tűnt. Maradt a motor eleje. A T1 első villában alapesetben nincs hidraulikus csillapítás, csattog a villa rendesen ki-be rugózáskor. A szakirodalom sokféle dolgot ír. A klasszikus piros TLF könyv különböző kiadásai fél liter olaj betöltését kérik villaszáranként. Az Így gondozd a Pannóniádat könyv azt írja, a T5-től kezdve szinterbronz csúszóperselyek vannak, elég a zsírozás.
Nekiláttam kibontani az első villát. Az első nehézség a 14-es laptávú rugórögzítő csavarok kiszerelése volt. Le kellett köszörülni a csőkulcs falából, hogy elforogjon a villadugó hatszögében. Utána kijöttek a villadugók, a rugók.
Aztán lefele a villa alsó szára.
Láthatólag nem a legjobb a helyzet rozsdaügyileg. Utána kis noszogatással kijött a felső villacső, és bele tudtam nézni.
Színre szinterbronz. Valami tömítés van benne, előtte egy seeger. Kikotortam, kipiszkáltam mindent. A tömítés egyszerű porvédő jellegű valami. Méretre collos, úgyhogy gondban voltam, lesz-e ilyen a boltban. Szerencsére lett, egész hétköznapi cucc:
Kis csalás azért van a dologban. Én szimmeringet kaptam ebben a méretben, a gyári valami karmantyú vagy porvédő féleség. Egyelőre ez lesz benne.
A következő gondolat az volt, hogy ha már szimmering lett benne, mivel kenjem és hogyan a villát. Az alsó villaszárakat nézegetve megállapítottam, hogy mindkettő üres cső, alul a tengelynél nyitottak. Az olajtöltésnek lőttek, marad a zsír. Ráadásul a fék oldali villaszár aljában ilyen kis ablakot találtam:
Nem tudom, minek ez, majd a nálam tapasztaltabbak talán elmondják. A futó oldali villaszár aljában nincs ilyen.
Ahogy tudtam, kitisztogattam a bronzperselyeket és a villaszárakat. Kaptak friss zsírt, friss tömítést, és mentek össze.
Közben a nem igazán működő fékkel készen lett a fékes ember. Azt mondta, a dobokhoz nem nyúl hozzá, mert szokásosan olyan vacak az anyaga a dobba beleöntött acéllemez gyűrűnek, hogy jobb így. Újra ragasztotta és felszabályozta a pofákat. Összerakáskor feltűnt, hogy az első fékkulcs nem jól áll a helyén, 180 fokkal meg van fordítva. Visszaforgattam, de sejtettem, hogy ebből gond lesz.
Jöhetett a próbaút. Hamar kiderült, hogy a hátsó fék embertelen brutál lett, az első viszont maradt harmatos. Így, hogy egy fékem már volt, bátrabban mentem világgá.
A két-és többszámjegyű mellékutak általános állapotuk miatt kitűnő próbaterep bármilyen futóműnek. A keresztbordák, nyomvályúk, felgyűrődések, véletlen elhelyezkedésű 20 cm mély kisebb-nagyobb kátyúk jó képet adnak a futómű képességein és állapotán túl a magyar közútkarbantartás általános állapotáról. Volt út, ahol csak simán szlalomozni kellett a gödrök között. Volt, ahol lovagolni lehetett a hosszborda hullámokon. Volt, ahol az állkapcsom is belenyikkant, akkorát ütött egy-egy random gödör, hiába kapaszkodtam a kormányba és szorítottam a tankot, enyhén kiállva. Egyszóval, a futómű képességeihez mérten rendben van. Sík úton, átlagos kátyúkkal megbirkózik, közepes terepen (sokszámjegyű út) a sebesség erős csökkentése ajánlott.
Kiderült, fog kelleni csomagtartó. A hátsó ülés domború, és mögém csúsznak róla a felhálózott szerszámok. Szerszám kell, mert lelazulnak a kipufogó hollanderek, illetve a jobb tükör anyája. Kell 2T olaj is, hogy ne a kútnál kelljen drágán venni. Meg némi víz, hogy a puszta közepén, motoros ruhában a napon motort simogatva ne pusztuljak meg a melegben.
Ami még meglepetés, az a blokk. Első körben a múltkor kiismert 80-as tempóval próbálkoztam. Közben mértem GPS-sel órát, úgy tűnik, 50 felett pontosan mutat. 80 fölött próbálkozva keményen megragadt megint. Annyira, hogy bár nem terhelés alatt akadt meg, nem tudtam rákuplungolással, gurulás közben megindítani. Utána nem erőlködtem, tartottam a 80-at, hogy azért kopjon, alakuljon. Kicsit később egy enyhe lejtőn belekúszott a 90-be, de visszafogtam, ne ragadozzon nekem megint. A motor rezgésszintje a tartós meleg üzem hatására érezhetően változott, simult. 20-30 km múlva már km-ekre felengedtem 90-re. Kezdett ott szép hangja lenni. Aztán visszavettem, néha szívatóval hűtögettem. Később azt vettem észre, hármasban szépen kezdi venni a fordulatot, nem akar ragadni. Sőt, kettesben sem ragadozik kipörgetve. Végül 100 km után már tartósan ment az óra szerinti 90 környéki tempó, dombnak le és fel egyaránt. Sík úton a 200. km táján már a 100 környékére is elmerészkedtem. A többit majd később, ha megint megyek valamerre.
Összefoglalva: megdöbbentő, hogy egy karburátor állítás, egy fúvókacsere és némi türelmes terhelés növesztés mekkorát segít egy motornak. A kipufogók vége már száraz, a gyertya egészen sötétvörös barnás.
