Kicsit tartottam a küllőzéstől. Illetve attól nem is, inkább a centrírozástól. Megnéztem a neten pár ismertető videót, aztán nekiláttam szétbontani a kereket. Ha szétbontottam, cseréltem kerékcsapágyakat és menesztő gumikat.

A nagyfékdobos kerék két keresztes küllőzése elég macerás. Alapvetően nem értek a dologhoz. Aki ismeri a technikát, azzal vigasztalt, hogy kerék szét, küllő pótol, kerék össze. Küllőt szálanként ebbe nem lehet befűzni. Alapvetően igaza lett. Kusza sündisznó és egy repülő csészealj szerelemgyereke nézett rám az asztalon, amikor a szétszedés után nekiláttam összerakni a rendszert. Forgatni a küllős agyat nem lehet, így egy oldalról kellett az alsó és felső küllősort összerendezni. Majd a felni odapróbálása miatt az egész nagyrészt összekócolódott. Az egyben hagyott első kerékről lelestem és megtippeltem, minek hol kell lennie, aztán nekiláttam felkapatni a küllőanyákat. Kétszer vagy háromszor kellett visszabontani és újrarendezni a sündisznótüske kupacot, mire összeállt a rendszer. Kezdőként rosszabbra számítottam.

Beiktattam egy esti alvást, közben azon morfondíroztam, hogyan lehet értelmesen elkezdeni központosítani. Mivel a felni nagyjából új és a küllők is, egy opció mindent érintőre húzni, és aztán nézni, mi merre deformált. Másnap úgy is kezdtem. A küllőanyákat addig csavartam be, míg a küllő végigért rajtuk. Aztán néztem, mi merre. Nagy szerencsém volt, mert a jó keresztezés és fűzés nagyjából középre rakta a felnit. Egy órányi tojás- és nyolcasmentesítés következett a satuba fogott keréktengelyen, míg az elvárt pontosságot (minden ütés 1 mm alatt) sikerült elérni.

Visszagumiztam és feltettem a kereket a helyére. Az első kerékkel egyelőre várok. Hengertalp tömítés csere és hengerfej csere a következő program.

A hétvégén motorral terveztem elmenni a börzére. A keréknyomás ellenőrzésekor ezt tapasztaltam:

Egyszóval ezzel nem mentem sehova. A küllőtörés progresszív dolog. Nem használjuk tovább a kereket, míg az ok ki nem derül.

A börzére kocsival mentem. Nagy nehezen találtam árust, aki darabra adott küllőt, nem csak kötegben. Közben szerencsére találtam régi, rozsdás, talán eredeti küllőzésű kerekeket:

Ezek úgy vannak küllőzve, hogy ha a kerék mellé állunk, a balra hajló küllők a jobbra hajlók mögött vannak. Ez mindkét oldalon nézve igaz, mindkét keréken.

Volt ott egy felújított nagyfékdobos kerekű motor, poénból azt is megnéztem:

Ennél a hátsó kerék jól volt fűzve. Az első kerék bal oldala is rendben volt, az első kerék jobb oldala azonban itt is hibás fűzésű. Vicces. Valaki nagyon  nem ismeri ezt a kerékfűzős szakmát.

Hazamenés után közelebbről megnézve a kerekeimet kiderült, hogy nekem is csak egyik oldal van rosszul fűzve: hátul a jobb, elöl a bal. Lehet szétszedni mindkét kereket, és lelkes amatőrként harcolni a küllőkkel.

Tarisznyaszájú Buga Jóska olyan, amilyen ez a könyök: nem szép, de gavallér:

Nem csillog, nem lóg ki, nem éri a földet. Viszont szemre jó hosszú, talán hosszabb az előzőnél.

A múltkori sikeres próbaút után tettem még egy kört, hadd járódjon a masina. Úgy tűnik, nem kell járatni, mert elég érzéketlen a terhelésre. 100 km-t mentem, 64 km/h átlaggal és 91 km/h csúcssebességgel. Azaz jellemzően lakott területen kívül, 3/4 gázállás felett. Lett néhány tapasztalatom.

Az első az, hogy a motor nem forog úgy, mint a széria hengerrel. A kipufogó rés elvileg korábban nyit, ami segíti a forgást. A könyök azonban hosszabb, jobban lekorlátozza a fordulatszám tartományt. Harmadikban 80 fölé nem nagyon lehet zavarni. Ez 5200/perc. A széria henger 90-100-ig is elpörgött saját óra és fékpad szerint. Negyedikben a stabil 84-90 km/h tempó megvan, és ennyi. Ez 4500/perc.

Azon töröm a fejem, kompresszió növelés vagy kipufogó hangolás felé mozogjak tovább, a felmerült hibák kijavítása után. Mindkettő esedékes lesz, de melyikkel kezdjem majd?

Mértem fogyasztást, ahhoz kellett a pontos táv. Most kerek 6 liter fogyott, ami 0,5 literrel több a szériánál szokásosnál.

Ami igazán zavar, hogy taknyos a hengertalp. Úgy tűnik, amatőr hiba volt használt tömítést betenni, ki kell cserélnem újra.

A fenti adag olaj 50 km alatt jött össze. A túloldal száraznak tűnik.

Most lehet próbálkozni, hogy a hengert fúrták félre, a talpat marták domborúra, vagy a tömítés van másik hengerhez beállva, amellyel nem eresztett. Jöhet az újabb adag iteráció.

A kipufogósnál a lehető legolcsóbb kivitelt kértem. Ha totál vacak a vezérlés, ne krómozott könyök menjen a kukába. Az alak és a csatlakozás kissé komplikációkat okozott, így a masina pár éjjelt egy épülő chopper társaságában töltött a műhelyben.

A kipufogós egyéni ívet hajtott, nem olyat, mint a régi képeken, hiába mutogattam neki. Sebaj, próbálni jó lesz.

Most, hogy az idő sem volt túl esős, elmentem egy próbakörre. Meglehetősen ideges voltam, meg nyűgös, meg minden. Mégis csak első öntvényem, és 60 km volt a cél rendes forgalomban. Az első kilométereken rezgett, csattogott, hörgött. Rosszabb volt, mint a CZ 175 teljes gázon. Aztán jött a főút, kihúzattam, kezdett melegedni. Jöttek a felüljárók. Itt a frissen fúrt széria henger kezd gondolkodni, fogy az erő, változik a hangja. Ennél nem éreztem semmit. Ahogy tovább melegedett, simult a járása, csillapodott a rezgés. Borzalmas a szívászaja, és Csepelesen pattogós a kipufogó hang is.

Először 60-as tempót mentem, talán 5 km-t. Utána jött a 70 km/h, azt is szépen tartotta. Utána a 75-80 km/h, a 10. km táján. Ott megálltam körülnézni, minden jó-e. Semmi gubanc sem látszott. Utána jött még 25 km 75-80 km/h körüli tempóban. Szépen ment. Úgy éreztem, szereti a 80 km/h körüli tempót. A rezgés 70 km/h felett elmúlt. Lassan hazafele fordultam, és beálltam egy kamion mögé. Tartottam a sebességét: 80 - 85 - 90 - 92. Nem rossz, így az 50. km táján. Ragadásnak, melegedésnek nincs nyoma. Kérdés, mennyiben a konstrukció és mennyiben a 10 °C külső hőmérséklet hatása. Egy friss széria henger kb. a 80 km/h táján ragadt volna meg 5-10 perc után, úgy emlékszem.

Most már, hogy bátrabb voltam, próbáltam pörgetni harmadikban, hogy lássam mi történik. Szokásosan lomhán pörög fel, de érződik valami teljesítmény csúcsféle 70 fölött. Nem mertem 80 fölé engedni, az körülbelül 5200/perc fordulat. A járatás 55. km-e táján ez pont elég volt neki.

Összefoglalva: a szériánál hosszabb kipufogó könyökkel a motor picit jobban megy, mint egy széria hengerrel. Megnyugodtam. Járatom kicsit, míg le nem fagyok róla. Aztán jönnek a következő lépések.

A kipufogóshoz készülődve lebontottam a teljes rendszert. Annak idején azért is vettem meg ezt a gépet, mert képről és élőben is első ránézésre szépnek tűntek a krómok. Azóta persze használtam, dolgozott az út pora és az olajsár.

Tisztítás közben és után rácsodálkoztam dolgokra. A két könyök például nem egyforma alakú. A jobbos utángyártott lehet, a balos eredeti.

A jobbosról konkrétan hámlik a króm.

A bal dobnak vacakol a krómja, és csörög benne a furulya. Mindkettő, akárhogy próbálom, úgyhogy ki lehetnek verődve a csillapító lemezek furatai. A jobbos dobból kioperáltuk a furulyát. Ketten kellettünk hozzá. Szép száraz kokszos.

Érdekes, hogy a szemre egyforma két dobban bár egyforma a furulya, máshol van a terelőlemez.

A jobbos dobon akkora horpadást találtam, ami teljesen eldeformálja a diffúzor kúpot.Így nehéz lesz szépen lengő áramlást összehozni.

A horpasztó izé a bilincset sem kímélte, az is kuka, éle lett belül.

Mindent összevetve tehát a bal rendszer viszonylag elfogadható állapotú, de zajos lesz a lötyögő furulya miatt. Vicces, hogy két oldalból alig bírok összeszedni egyetlen geometriailag ép rendszert.

A kipufogó helypróba után levettem a hengert és nekiláttam a következő próbának. Gyűrűk nélkül feltettem a dugattyút, rá a hengert, és megnéztem, hogy áll a vezérlés a külső méretekhez képest. Ahogy várható volt, nem pontos:

Erősen úgy tűnik, hogy az első varázsmester érzésre vette fel a felső és alsó síkokat, mert elfelejtette, melyik fiókba tette a rajzot a méretekkel. 1,5-2 mm-re volt a rések alja a dugattyú felső pereme felett. Ezen elvileg lehet segíteni, le kell venni a hengertalpból. Ha lehet. A dugattyút felső holtpontba állítva kiderül:

Nagyjából itt a 2 mm. Ha levesszük, eltűnik a préssáv, ami pedig kell, kb. 1 mm. Azaz egyelőre a henger így marad. Magas fordulaton talán jobb lesz.

A pontatlanság miatti röpke bánkódás után nekiláttam felszerelni a hengert. Takarékossági okokból a meglevő henger tőcsavarjait raktam át. Persze ott is volt meglepetés, nézzük csak a szívócsonk tőcsavarokat:

Se a hossz, se az alak nem egyforma, mindez egy felújítottnak mondott motorban. Erről ennyit. Az öntvényen itt is reszelni kellett kicsit:

Nem volt sok, hamar megoldottam. Az összes tőcsavar menetét átmetszettem, a rozsdát és roncsolásokat kipucolandó. Végül a hengerfej csavarok is helyükre kerültek:

Dugattyúnak egy bolti Bertát választottam. Olcsó, és ha felkenem a falra, könnyű pótolni. Annyit módosítottam, hogy a csapszeg seegereknek levágtam a fülét. A kiemeléshez hornyot reszeltem a dugattyúba:

A henger talpa túl vastag lett, a tőcsavarok nem lógtak ki belőle eléggé. Após elővette a szegény ember marógépét, a flexet, síkot csinált a ferde nyers felületből, és levette a kellő 1,5 mm-t a tőcsavarok környezetében. Ment fel a dugattyú és ment fel a henger a helyére. Összerakáshoz olaj helyett MoS2 port használtam, minden porszáraz és nagyjából fémtiszta volt.

Felkerült a hengerfej és a tank. Kompresszió végnyomást 5 bart mértem olaj nélkül. Szépen forgott a főtengely, dolgozott a por a hengerfalon.

Kitoltam a motort a szabad levegőre, és ráakasztottam ideiglenesen a gyári kipufogót. Nyitottam benzincsapot, rúgtam párat nagy idegesen gyújtás nélkül. Aztán gyújtás, és beindult.

Nem kicsit voltam izgatott. Kilenc hónap munkám van ebben a vacakban. Meg némi pénz is.

A motor szokásosan járt, mint ahogy a széria hengerrel is szokott. A kipufogó a kétszeres gázmennyiség okán jóval hangosabban, csattogósabban szólt. Kis melegedés után szépen vette a gázt, a szériánál talán élénkebben.

A henger szerintem nem néz ki nagyon rosszul:

Kicsit zavar a borda osztáskülönbség a henger és a fej között, de ennyire futotta a technológiából. Örülök, hogy a kuplung bowdennek is megvan a hely:

A karbu kicsit feljebb áll, valószínűleg 5 fokot tévedett a szemmértékem a forma tervezésekor.

Egyelőre örülök nagyon. Könyök a jövő héten várható, akkor valamikor kerítek időt menetpróbára. Ha harmatgyenge lesz, nyűgös leszek és egerembe dőlök. Ha nem, jön a járatás, a másik hengerfej, a másik kipufogó. Meg mérés, járatás módosításonként.

A lényeg:

A többit majd később.

Alakul a projekt henger. Összegyűltek a hozzávalók, kezdődnek a méret és  csatlakozás próbák. Elsőnek azt néztem meg, elfér-e a széria kipufogó a váztól. Jelentem, el.

Hely nem sok marad a vázcsövek között. A hollandert úgy kell beügyeskedni mindenféle ferde helyzetben.

A hengertalp valószínűleg vastag. A kuplung bowden tartó alatt le kell szedni belőle. Lesz meló holnapra is.

A felömlők környezete nem lett túl méretpontos:

Kis reszelés meg az idő segített.

Közben bepróbáltam a dugattyút és a gyűrűket. Reszeltem 45°-os bevezető letörést nekik. Szépen működik.

Hátra marad a henger magasságmérés dugattyúval, hogy a talp alja jó helyen van-e. Ha igen, a talp tetejéből kell levenni a csavarok alatt. Ha nem, akkor holnap nem indítok.

Hátra van még a karbu szívócsonk környezet ellenőrzése, valamint a hengerfej csavarok környezetének ellenőrzése. Ha minden összejön, holnap vagy holnapután beindítom álló helyzetben.

A fékpadi mérés után még egy mérés volt hátra, hogy meglegyen a viszonyítási alap minden máshoz. Elővettem a hőkamerát, és megnéztem, milyen a henger hőmérséklet eloszlása. Mérték ezt termoelemekkel a Miskolci Egyetemen 1969 táján, de a modern eszközök nagyobb adattartalmú mérésre képesek. Ezt sikerült kimérni:

A videó igen tanulságos. Látszik, hogy a két kipufogó miatt széles, a henger kerület harmadát kitevő meleg sáv van a motor elején. A gáz miatt igen hamar felmelegszik, és szétsugározza a hőt a henger elején. Látszik az is, hogy az alumínium hengerfej nagyságrenddel hidegebb a hengernél. Érdekes, hogy a legmelegebb pontok a kiömlők kezdetei. Közöttük viszonylag hűvösebb a gát, de még így is igen meleg. Állásában, menetszél nélkül pár perc alatt 90-100 °C nagyságrendig melegedett fel a henger, ami a kenés szempontjából kezd kritikus lenni. Ekkor állítottam le a motort, és néztem tovább, hogyan hűl.

A hűlés még tanulságosabb. Látszik, hogy az öntöttvas nagy hőtehetetlensége miatt először kisugárzik a hő a csonkoktól a henger felé, majd a henger többi része gyorsan hűlni kezd. Itt látszik élesen, mi az értelme a kipufogó körüli borda megszakításoknak: lehatárolják a hőterjedést, segítik a kipufogó hő csonknál maradását.

Régebben, amikor ezt a hengert tervezték, még nem tudtak végeselemmel hő okozta deformációt számolni. Tudtak hengert forró olajban vagy vízben főzni és belső átmérőt mérni, de ennyi lehetőség volt. A széles első hősáv egész biztos az oka az egyhengeres ragadási hajlamának.

A projekt hengeren nem osztottak a bordák. Kíváncsian várom, milyen lesz a hőeloszlása, milyen a ragadási hajlama.

Régi ismerősnél jelentkeztem újra fékpadi mérésre. Kerestünk nem túl késői időpontot, mert semmi kedvem nem volt a 35W-os első fényszóróval hasogatni a sötétet a városi forgalomban. Végül a péntek délutánt találtuk megfelelőnek, nagyjából a csúcsforgalom idejében.

Mondanom sem kell, hogy indulás után az első piros lámpánál elszakadt az első fékbowden. Nem lettem vidám a dologtól. Tekintve, hogy vártak, vettem nagy levegőt, elhatároztam a lassú tempót, mivel úgyis dugók voltak várhatóak, és mentem tovább. Kissé aggódva, de minden további gond nélkül jutottam el a fékpadig.

Az álmos ex ipartelepen a kapuőr csak intett, hogy menjek, és emelte a sorompót. Térkép nem volt, de a fő úton haladva hamar meglett a cég. Kicsit viccesen nézett ki a gép a kompresszoros drag Hayabusa és más izomgépek árnyékában, de ez van. A veréb is madár.

Felpakoltuk a motort a padra. Beindult az elektronika, berúgtam a motort. Gyors szíjazás, és már mérésre kész volt a gép. Kérdezte a mester, van-e benne fordulatszám határoló. Mondtam, nincs. Kérdezte, meddig engedje forogni. Mondtam, 6000/percig biztos, de talán 7000/percig is elmegy. A mester pakolt egy hármast, húzott egy teljes gázt. A motor persze kifeküdt, hörgött és szuszogott, aztán lassan összeszedte magát. Valahogy így:

Forgott és hörgött lelkesen, miközben kirajzolódott egy igen lapos, tipikusan késő ötvenes évekbeli, széles és lapos nyomatékgörbe. A teljesítmény elég pontosan megegyezett azzal, amelyet egy korábbi projektgépen ugyanitt mértem. Ezek szerint mondhatom, hogy a Pannónia hengerek körülbelül egyező teljesítményt tudnak. Ez pedig 14-14,5 LE főtengelyre számítva, a gyári széria hengerfejjel. A nyomaték masszív, 20 Nm környéke a főtengelyre számítva. Ezzel megvan az összehasonlítási alap a további játszáshoz. 

Mellékesen kiderült, harmadikban 120 km/h sebességig kipörög, ha nem kell a menetszéllel harcolni. Ez körülbelül 6700/perc fordulat, ami az 5500/perc névleges fordulathoz képest nem rossz. Csak épp az áttételezés miatt nem forogja ki a motor. Nyomatékra van tervezve a váltó, harmadikban is épp eléri az 5500/percet valós terhelésnél. Negyedikben épp elér a nyomatékcsúcsig, több erő nincs benne.

A fékpadi kínzás után egykedvűen pöccre indult a masina, és ahogy jöttünk, óvatosan hazalavíroztunk a péntek esti dugóban.