A blokk kivétel szintideje 1 óra 15 perc. Ez nem rossz, pláne este 10 órakor kezdve. A blokk szétszedés szintideje kicsit több, 1,5 óra, dokumentálással súlyosbítva. Vannak tapasztalatok.

Például kifúj a hengerfej tömítőfelület. Hiába a nyomatékkulcs, a tiszta menet.

A hengerfej nem repedt, mégsem az igazi.

Aztán van némi mókolás a sztender ütközőknél.

Egyszerű középtámasz csere lehet, nem lesz elég. A háromszög fülek közül csak az egyik gyári. Hiába vettem meg bele az ütközőgumikat, a balosba bele se tudom tenni, mert teljesen házi improvizáció a fül.

A blokköntvény régi fajta, ott van rajta a forgattyúsház leeresztő csavar.

A blokkból alig jött olaj. Kifújta a kartergáz meg a tömítetlenség.

A kuplungfedél hátulján még látszik a Csepel feliratra váró öntőforma hátlap.

A blokk elején szép MEO pecsét:

A berúgó tengely tömítőgyűrű elszakadt:

A kuplungban érdekes, kerek dugós lamellák. Nem láttam még ilyet.

A blokkban itt-ott random helyen feltűnnek horganyzott alkatrészek. Meg ilyenek is:

Ez a kuplungkosár perselye. Porszáraz. Itt meg az ellenfelület:

Be vannak vakolódva kosszal a kenőrések. A leeresztő csavar környezete hegesztett:

Föl nem foghatom, mi értelme horganyoztatni egy rozsdás berúgó rugót:

Pláne, hogy a horganyozás ridegíti az anyagot. Mit csinál a rideg rugó? Törik.

Megsúgom, ezt kapni utángyártottban, 2000 Ft alatti áron.

A kuplung kiemelő tengely horganyozásának sem látom értelmét:

Pláne akkor, ha mellette a szép mutató...

...perselyestül esik ki a fedélből, olyan kopott a persely:

Egyszóval, ezzel a blokkal volt foglalkozva, csak értelem nélkül. Az előző tulaj méretes madárnak lett nézve. Én meg naiv vagyok, hogy hiszek a "felújított blokk" mémnek.

A random alkatrészcsoport horganyba mártása nem az értelmes felújítás jele. Járt itt ember, csak ész nélkül. Mondom legközelebb.

Motorhoz mostanában nem jutok hozzá, talán majd jövő hét végén. Addig maradék tíz percekben bújom a netet.

Azt találtam, hogy a kortárs 250 cm3-es egyhengeresek közül nem lóg ki nagyon a T1. Az ES 250 első szériája is 14 LE körül tudott 5500/perc környékén, az TS és az ETZ 19 LE-ig lett óvatosan felhúzva, 110-120 km/h végsebességgel. A Jawa 559 és a CZ 485 13 LE körülre van hitelesítve és 108 km/h a végük. Elvileg tehát ki lehet hozni ekkora hengerűrtartalomból a 110 km/h végsebességet és a 20 LE körüli teljesítményt.

Azon is töröm a fejem, milyen váltót tegyek a blokkba. Legalább egy évig ez a fejlesztési szint marad, nem akarom a recsegést hallgatni kettesbe kapcsolva.

Olvastam egy cikket egy szimpatikus idiótáról. Tetszik a kipufogó konstrukciója. Lehet, valami ilyesmi kellene.

a hangulatom. Az egész úgy kezdődött, hogy töprengtem a szimmering és az erőtlenség problémán. A dolgok ellenőrzésének legegyszerűbb módja, ha az ember ránéz. Lebontottam a lendkerék deknit. A lendkeréken megint látszódtak húzásnyomok, ami csapágy problémát szokott jelenteni. Ez okozhat szimmering falsolást. A lendkereket megrángatva semmi lógást nem éreztem. Nézem már régebben is. Most egy lépéssel tovább mentem. A gyújtás alaplap szemre szép:

Vegyük le és nézzünk közelebbről a dolgokra:

A probléma egyértelmű. A szimmering friss, nem látszik sérültnek, mégis láthatólag folyik. Valami van a csapággyal. Romlik a helyzet, fogy a gyors javíthatóság valószínűsége. Vegyük ki a szimmeringet:

Juj. Ez egy 2RS-es csapágy. A golyóknak szabadon kellene látszódni, hogy szabadon kapjanak olajat. Aki ezt így összerakta, az nagyon nem ért ehhez. Rángassuk meg most a főtengelyt:

Szóval ennek egyelőre annyi. A tulaj esküdött rá, hogy vonalba lett fúrva a blokk, kérte a szerelőjétől. A jelek alapján nem lett. Axiálisan 1,5 mm, radiálisan 0,5 mm a lógás. Kidobni a blokkot nem akarom, jön a vonalba fúrás, most igazából.

Eléggé kicsi a valószínűsége, hogy én ezzel idén még motorozni fogok.

Megjegyzem, furcsa a bevágás a függőleges csapágyház támasztó bordán. Ez a kivágás valószínűleg a dinamó vezetékeinek készült. Későbbi blokköntvényeken ez nincs.

Pénteken kész lett a kipufogó könyök. Elmentem, megnéztem. Hiába adtam rajzot, nem olyan lett. El is vágattam, miszlikbe. Még egy órába került, míg a helyére próbálgatással olyanná alakult, amilyennek gondoltam. Az előzőhöz képest 190 mm-rel rövidebb. Ronda lett, na, de krómozott dobot nem akarom szétvágatni. Még a sztender taposórúdját is meg kellett görbíteni miatta.

Ma már nem szakadt az eső, de még nem fagyott, úgyhogy kipróbáltam vagy 95 km-en. Erős volt a szél, nem tudom, mennyire szólt bele a tapasztalásokba. Hidegen megy a gép, 95 km/h meglett 3/4 gáznál.

Aztán ahogy melegedik, úgy megy el az ereje, teljesen változóan. Alapjárat mindig van. Indul mindig pöccre, csak nincs erő. 50-60 km/h-nál negyedikben nincs gyorsítás, csak szenvedés. 70-75 körül már tartja a tempót. 80-85 felett érzi jól magát, de ha lassul, nagyon elmegy a nyomaték. Harmadikban lehet keményen pörgetni, GPS szerint 85-ig, ami 5500/perc. Sajnos kell is, mert akkor felváltva érezni benne erőt. Kérdés, ez a szembeszél miatt volt, vagy más gubanc szuperponálódik a jelenségre.

Nem tudom, mi van. A gyújtás oldal az alaplap körül tiszta. Hengertalp lepasztázva, tiszta. Hengerfej tiszta. Szívó és kipufogó rész tisztának tűnik. Egyetlen furcsaság, hogy a váltó szuszogóból ömlik a mocsok. Tiszta kosz lett a környéke, a menetszél szétviszi az olajat.

A porrétegen látszik, hogy friss az olaj. A kipufogóhoz menet direkt lepucoltam ezt a részt. Most arra gondolok, mi van, ha a váltó oldali szimmering megadta magát? Vagy melegen kifúj valahogy valami a primer oldal felé? Kéne tesztelni még egyet, tisztára törölt környezettel. Ha az idő és a járás engedi.

Érdekes, hogy most 4 liter körülre állt be a fogyasztás. Felüdülés az előző 6 literhez képest.

A kipufogó vége szokásosan szép tiszta.

Húzni kellett a küllőkön, kicsit igazodtak és pattogtak. Kettő három tűnt lazának kerekenként. A többi szépen pengett.

Lazulnak a hátsó kerékben a küllők. Lehet, egyenesednek a terheléstől azok, amelyek eddig görbék voltak. Után fog kelleni húzni.

Motor megint a kipufogósnál. Rajzoltam rövid könyököt. Kiderül, mennyire gyártható.

Jó lenne még a nagyobb hó és hideg előtt kipróbálni.

Szél nélkül azért más a gép viselkedése. Végsebesség maradt mint volt. Tempó hegyen-völgyön menne, de valami dolog azért még mindig bujkál.

Kipucoltam a főfúvókát, 125-ös, jónak kell lennie. Visszavettem az előgyújtásból. Néztem gyertyaképet, nagyjából rendben.

Itt jegyzem meg, hogy a T tank nagyon nem barátja a középgyertyás hengerfejnek. Nőgyógyász kéz és hideg motor kell, mert nagyon vacak a hozzáférés.

Ami biztos furcsa, hogy a lendkerék karistolja a deknit. Mintha csapágy vagy valami más el lenne szabadulva. Hidegen áll, minden masszív. Tartós 85 felett időnként érzem, hogy nekilát szó szerint fékezni valami, ami visszalassulásra megszűnik. Nem akartam megbontani a blokkot, de lehet, kelleni fog, ha a hidegebb idő megjön.

Jó dolog a tapasztalat. Mivel a hátsó kereket már átfűztem, az első átfűzésekor óvatosabb voltam. Csak a félrefűzött oldalt bontottam ki teljesen, a jól fűzött oldalon elég volt meglazítani az anyákat. Ez a kerék nem sikerült annyira. Maradt kicsi nyolcas benne, de talán a gumi kompenzálja.

A kincsek között találtam eredeti NDK gyertyapipát. Leoperáltam róla az árnyékolást, és ment fel a régi vacak helyére.

Ismerős ígért egy rozsdás P12 dobot. Próbálni az is jó lesz, úgyhogy elmentem érte. Mind kiderült, csak viccelt. A króm hibátlan volt, és válogathattam a gyári utángyártott, a Csabai speciál és a saját speciál furulyák között. Ilyen az utángyártott dob utángyártott széria furulyával:

Elsőre a Csabai speciál furulyát tettem be, és elmentem tesztelni.

Első előny, hogy a motor halkabb lett. Nem MZ halkságú, de az előző dobnál számottevően halkabb. Ezen túl jobban reagált a gázra, lelkesebben pörgött. Indulás után 6-7 km-rel már 90 fölött mentem. Elsőre 96 km/h csúcssebesség ment, minden erőlködés nélkül, csak éppen hátszélben. Ez jobb, mint volt. Kérdés, szél nélkül mi lesz.

Hogy a motor már tudott lelkesen pörögni, jöttek a magas fordulathoz kapcsolódó problémák. Például kezdett a gép elmelegedni. Először még elkaptam, kuplung és gázfröccsök hamar segítettek. Másodszor már nem volt ilyen jó a helyzet. Öblögettem, kuplungoltam, kigurultam, de kicsit leállt a motor. Lehet, megint megcsípte a gyűrűt, még nem szedtem szét. Utána vagy érezhetően gyengébb volt, vagy a szembeszél lett erős neki. Lehet, nagyobb főfúvóka fog kelleni, azért ragadozott. Vagy még nincs rendesen bejáratva, így 250 km táján.

Másik új jelenség, hogy harmadikban kihúzatva kicsit csilingel. Hozzá kell nyúlni az előgyújtáshoz, úgy tűnik. Meg ránézni a gyertyára.

Jöhetett a próbaút a P10 hengerfejjel. Más érzés rárúgni a masinára, és másabb érzés menni vele. Lett érezhető erő már elindulástól. Jobban húz, bár kicsit a csapszeg megszólalt benne.

Országúton jobban tartja a tempót dombnak felfele. Kettesben, hármasban pörög, ahogy eddig, és négyesben sem megy jobban. Úgy tűnik, a nyomaték nőtt, a teljesítmény számottevően nem. Már 3/4 gáznál megy úgy, mint eddig közel teljes gázon, de nem pörög tovább. Érdekes volt még, hogy párszor durrant kihúzatáskor. Nem csörgött rendszeresen, mint túl sok előgyújtáskor, csak durrant egyet-egyet. Nem tudtam mire vélni a dolgot.

Az egyik hosszabb 85 km/h feletti szakaszon sikerült kicsit megmelegíteni a dugattyút. Gyengült, kezdett szoros hangja lenni. Behúztam a kuplungot, öblögettem, és szépen visszalágyult a járása. Úgy tűnik, ez a kompresszió kezd megfelelő hőterhelést adni a motornak. Tegyük hozzá, a hideg nagyban javította a hűtést.

Az egyik városi szakaszon kigyorsításkor durrant egyet-egyet, majd leállt. Kigurultam, félreálltam. Kezdtem nézni, mi merre, milyen szerszám kell. Aztán kiderült, már megint az ócska konstrukciójú, olcsó oldalstiftes gyertyapipa vacakol, mint sok éve egy másik motoromnál. Konkrétan lerezgett felfele a gyertyáról a pipa. Visszatettem, mentem tovább. Közben kitaláltam, itt is gumiházas döngölőgép pipa fog kelleni, mint akkor régen.

Ez a motor ebben az állapotában már alkalmas kényelmes városi csordogálásra. A váltó konstrukciója miatt sor elejéről kilövés kizárva. A csillapítatlan első futómű nem tud mit kezdeni az út alatt 2-3 cm mélyen levő csatorna fedelekkel, huppan és üt. Nyomaték már van, a 70-es tempó elfogadhatóan gyorsan elérhető és tartható.

A km-óra túlélte a 100 km-t szétrázódás nélkül. 40 fölött 5 km/h-t, 60 fölött 10 km/h-t csal felfele.

Ideje foglalkoznom a kipufogóval, kéne sebesség és fordulat negyedikben.

Méricskéltem kompresszió végnyomásokat. Ezt annak okán, hogy feltettem a vasból túrt P10 hengerfejet. Aztán próbáltam rugdosni a motort, és néha-néha fenn maradtam a berúgókaron.

A széria hengerfejjel 5,5 bar szokott lenni a mért végnyomás érték. Ennél a hengerfejnél 7 bar volt. Számolgattam, de ezekből a nyomás értékekből nem akart kijönni a termodinamikai képletekkel a geometriai nyomásviszony. Akkor jutott eszembe, hogy a japánok jellemzően kipufogó rés feletti térfogattal dolgoznak (trapped compression), hiszen a rés bezárásáig ott kimegy a gáz. Ezzel korrigálva a képleteket meglett a 7,5 körüli eredeti és a 9 körüli P10 hengerfejes kompresszió viszony. Megjegyzem, a P10 hengerfejem kicsit reszelt lehet, valószínűleg le van szedve belőle. Esetleg pontatlanul számoltam vagy mértem.

Közben szólt Haudek bácsi, hogy kész az óra. Az elvileg felújított órában vagy három alkatrészt cserélt ki. Mutatta, mi hol volt kopva. Mivel bontva vittem neki az órát, nagyjából tudtam, mi volt rossz benne. Miközben mendegéltem haza zsebemben az órával, azon töprengtem, ezt már nem kellene szétrázatni. Ki is találtam az alábbi trükkös módszert. Talán jó lesz.

Ideje volt a hengertalp rendbe tételének. Ehhez természetesen mindent le kell bontani fölüle. Kezdjük a gyertyával:

Ez rendben van. A gyújtás és a karbu 160 km alapján a helyén. Nézzük a hengerfejet:

Az áramkép szimmetrikus. A felömlő oldal tiszta. Az árnyékolt részeken látványos koksz lerakódás. Ez a gyári geometria nem túl szerencsés. A dugattyú teteje még viszonylag tiszta:

A felömlő sarkok széle látszik, tiszta. Beljebb koksz és korom, ahogy az égés áramlik.

A kipufogó csatlakozás profin sikerült. A perem külön esztergált. Laza volt a hollander, mégis tömített maradt a kötés:

A dugattyú éppen kezdett bejáródni. Ez a hátsó oldal:

A matt felület már bejáródott, a fényes még nem. Az eleje is ilyen:

Jó lesz ez, érzem. Közben nézem, a henger is kopik:

Úgy szép a rendszer, ha járódik.

A talptömítés maradt. Pasztával raktam össze két oldalt. Járatáskor kiderül, hogy bírja.