A fékpadi mérés után még egy mérés volt hátra, hogy meglegyen a viszonyítási alap minden máshoz. Elővettem a hőkamerát, és megnéztem, milyen a henger hőmérséklet eloszlása. Mérték ezt termoelemekkel a Miskolci Egyetemen 1969 táján, de a modern eszközök nagyobb adattartalmú mérésre képesek. Ezt sikerült kimérni:
A videó igen tanulságos. Látszik, hogy a két kipufogó miatt széles, a henger kerület harmadát kitevő meleg sáv van a motor elején. A gáz miatt igen hamar felmelegszik, és szétsugározza a hőt a henger elején. Látszik az is, hogy az alumínium hengerfej nagyságrenddel hidegebb a hengernél. Érdekes, hogy a legmelegebb pontok a kiömlők kezdetei. Közöttük viszonylag hűvösebb a gát, de még így is igen meleg. Állásában, menetszél nélkül pár perc alatt 90-100 °C nagyságrendig melegedett fel a henger, ami a kenés szempontjából kezd kritikus lenni. Ekkor állítottam le a motort, és néztem tovább, hogyan hűl.
A hűlés még tanulságosabb. Látszik, hogy az öntöttvas nagy hőtehetetlensége miatt először kisugárzik a hő a csonkoktól a henger felé, majd a henger többi része gyorsan hűlni kezd. Itt látszik élesen, mi az értelme a kipufogó körüli borda megszakításoknak: lehatárolják a hőterjedést, segítik a kipufogó hő csonknál maradását.
Régebben, amikor ezt a hengert tervezték, még nem tudtak végeselemmel hő okozta deformációt számolni. Tudtak hengert forró olajban vagy vízben főzni és belső átmérőt mérni, de ennyi lehetőség volt. A széles első hősáv egész biztos az oka az egyhengeres ragadási hajlamának.
A projekt hengeren nem osztottak a bordák. Kíváncsian várom, milyen lesz a hőeloszlása, milyen a ragadási hajlama.