Erős aggódásom másnapján szólt a telefon hogy már rágja a CNC a szürkeöntvényt, hamarosan kész. Itt-ott nem lett teljesen méretpontos az öntés, de elmegy. Kérdezte a műhely tulaj, hogy már aggódtam-e. Mondtam, persze. Elnézést kért, összeszaladtak a dolgai. Mondta, ha több lesz, azt is vihetem hozzá.

Most a fúrónál a darab. Nagyolás, fúrás, hónolás történik. Remélem, nem lesz lunker rossz helyen.

Közben keresek kipufogó hajtogatót. Vinni kellene a gépet fékpadra is, legyen referencia pont.

Kerékcsapágyak kicserélve. Tesztút megvolt, a rezgés szerintem csillapodott.

A benzincsap kapott új tömítést, de harcolok vele. Már háromszor húztam rajta, valahogy nem akar jó lenni, mindig szivárog.

Közben a másik szálon nem történik semmi. Ötödik hete van az öntvény a második cégnél, ahol megvan a géppark, csak valahogy idő, energia nincs vele foglalkozni. Hagyományos marógépem, befogó készülékem, vagy CNC marógépem nincs. Kezdjem el reszelni kézzel?

Az a szomorú helyzet, hogy elhunyt a harmadik km-óra is. Pont akkor, amikor a telefontartó konzolt mentem tesztelni. Sebaj, a telefonon van sebességmérő program. Szomorkodtam is miatta. Merthogy kiderült, ez az óra is összevissza jár a rezgés miatt. A valós csúcssebesség ma 92 km/h volt, ráadásul harmadik fokozatban. A negyedik egyszerűen túl hosszú. Egyszóval, messzi még a 100 km/h. Tartós tempónak 85-88 km/h megy, de az hegyen-völgyön, dombnak fel és lefelé is. Ez 4000/perc fordulatszámot jelent. A harmadikban tapasztalt végsebesség 5500/perc fordulatot jelent, ami a tervezett fordulatszám maximum. Magyarul a motor pörögni tud, de harmat gyenge, nem nagyon van benne erő.

Közben erősen törtem az agyam az óraölő rezgés eredetén. A felni új, a gumi szintén nem régi. Kizárásos alapon marad a kerékcsapágy, talán. Kivettem a kereket. Az agyban a seegerek, a porvédők szépen lehorganyozva. Kipakoltam mindent, lássam a csapágyakat. Az egyik MGM Radax, legalább 15 éve nincs olyan. Kicsi zsír van benne, talán jó lehet. A másik névtelen, talán orosz valami. Zsír szinte semmi benne. Megfogom a tengelyt, pörgetem rajta a kereket. Semmi rezgés, tojás, bólogatás. Akkor hol a hiba? Jobb híján leteszem a kereket a földre, és a tengelyre támaszkodva talicskázni kezdek vele. Öt méter után kibújik az agyból a noname csapágy. Hoppá, itt van valami. Fogom, pörgetem: száraz a hangja. Picit oldalra döntöm pörgetés közben: akadni kezd. Újabb hoppá. Azt hiszem, megvan. A keréktengelyt meghúzva előfeszítem a csapágyat. Így pont ráfeszül az akadós oldalra, és csúnyán rezegni fog. Pörgetem még kicsit a kézben, míg gondolkodom. Spéndarabok potyognak oldalt belőle. Ideje kerékcsapágyakat venni.

Közben a benzincsap nyaktömítése is elengedte magát. Tank leengedve, hogy éjjel ne folyjon el. Tömítést kell rendelni a boltból.

Az a helyzet, hogy olaj nélkül, molibdén porral összerakva szuszog-szörcsög a motor. A kompresszió nyomás 5,5 bar, ami határozottan több a szétszedés előtti 4 barnál.

Ennek megörülve összelapátoltam a járművet. Közben megjegyzem, a vezető persely nélküli kipufogó könyökből úgy kifújta az erózió a tömítést, mintha sose lett volna benne. Most a hengeröntvényen koppan a könyök, és úgy tűnik, nem fúj ki.

Játszottam még a benzincsappal. Szereztem 500 Ft-ért valami romos csapot, amelyben szép hosszú rézcső volt. Rájöttem, hogy satuba fogva könnyedén ki lehet műteni a csövet. Innentől tisztítás és legó volt a további munka. Új tömítő gumilap és hengeres szűrőszita lett a boltból. Lett egy felújított benzincsapom, amely nem folyik. Ami pedig a fő, a mérőpálca szerint a búvárcső mintegy 2 liter magasságban végződik. Azaz tankoláskor ha összegyűlik az olaj a benzin alján, nem azonnal azt szívja be a csap. A koszt a szitahenger megfogja, így a tartalék is rendben fog működni.

A motor második rúgásra pöffent, ötödikre indult. Kicsit összevissza hangja volt eleinte a zombi dugattyúval, aztán öt perc járatás után kisimult. A gyűrűk megtalálták a helyüket a dugattyúban és a hengerben. Érzésre úgy húz, mint előtte. Alul nyomatékos, és igen virgoncan pörög felfele. A szokásos 60 km-es tesztkörön az első 10 km-t óvatosan, 70-80-as tempóban mentem, utána kicsit sietősebben. Tekintve, hogy az autók nem nagyon hagytak le, vagy értek utol, a 90-es tempó simán meglehetett vagy 10 km-en keresztül, dombnak-völgynek egyaránt. Érdekes tapasztalás még, hogy leálláskor picit tovább pörög az eddig szokottnál. Lesz még itt kergetés, úgy érzem.

Először lássuk a hengerfejet:

Első ránézésre az áramkép szimmetrikus, a csatornák rendben. Közelebbről nézve a gyertya is rendben, őzbarna:

A dugattyútető is barna, száraz, szép. Karburátor és gyújtás rendben, kenőolaj minőség megfelelő. A hengeren kifújás nyomai:

Ez érthető is, ha megnézzük a hengerfej képén a rugalmas tömítőpaszta nyomait. Meg ha tudjuk, hogy egyenlőtlenül voltak meghúzva a hengerfej csavarok. Toljuk le a dugattyút alsó holtpontra és nézzünk bele a hengerbe:

A sok mattszürke izé a kipufogó oldalon, az felkenődött alumínium. Itten csúnya dolgok történtek. Vegyük le a hengert és döbbenjünk meg a pusztítás láttán:

A felső gyűrű 30-40% szélességben beszorulva, az alsó csak 10-20%-ban, Ezzel jöttem én 80-90-es tempót 90 km távon. Csoda. Kicsi tisztítás után szép tankönyvi ábra a hengerfalról visszakapart, gyűrűt vakoló alumíniumról:

A dugattyú egyébként valamilyen utángyártott darab, egy piros színjelzésen kívül nincs benne gyártói jelölés:

Ezen a ponton kicsit megálltam és elgondolkodtam. Precíz emberek ugorják át a következő bekezdéseket.

Ismerősök az ilyen állapotú dugattyúkat felteszik a polcra, a gép meg kapja az újat. Új dugattyú új bejáratást jelent, anyagtól függően 500-1500 km megteendő kilométerrel. Tekintve a nyár közelgő végét, ennyi időm játszani nincs. Különben is, hamarosan érkezik a projekt henger, azt mindenképp járatni kell. Addig luxus ebbe invesztálni.

Így aztán elővettem a csiszolópapírt és a finomreszelőket. Kibűvészkedtem a gyűrűket:

Némi reszelés és csiszolás után a henger nagyjából tisztának nyilvánítható. A dugattyúból ennyi maradt:

Karcos meg horpadt, de legalább lesz hova idomulni, ha megint hőtágul. Gyakorlatilag két gyűrű van a veszteséglistán, a kár 1000 Ft alatti.

Érdekes, hogy a hajtórúd még a legrégebbi fajta, a furatos olajozó nyílású, vastag persellyel:

Nem gondoltam volna, hogy bírja a tempót.

Közben lettek gyűrűk, és összeraktam a hengert, dugót. Olaj helyett molibdén diszulfid port használtam kenőanyagnak a zsírtalanított hengerfalra és dugattyú palástra. A maradékkal a csapszeget is bedörzsöltem. Ez az anyag állítólag kémiailag köt a zsírtalan fémfelülethez és nagyon jól ken száraz súrlódásnál, ha az olajfilm megszakad. A következő tartós 100 feletti tempójú járatásnál ki fog derülni, igaz-e. Ha nem segít, és megint megragad a dugattyú, ennek már nem árt.

Reggel volt, kellemes hűvös, amikor elindultam. A szakkönyvek szerint, reggel, kellemes hűvösben több az oxigén adott térfogatú levegőben. A karburátor térfogatra méri a levegőt, és adja hozzá a benzint, ezért akkor szegényedik a keverék. Szegényebb keverék kevesebb olajat visz magával. A melegre belőtt karburátornál ilyenkor jobban megy a motor, és hamarabb átesik a határon, megragad.

Ha az ember felújítottnak mondott motort vesz, ne bízzon senkiben. Előfordulhat, hogy rugalmas tömítőpasztával bűvölték össze a hengerfejet, ami pont ide nem jó. Az eleinte rugalmas anyag tartós csúcsterhelésen odakozmál, elfújja a gázáram. A hengerfej kifúj, a benzinnel a kenőolaj is elmegy, és a motor megragad.

A hengerfej csavarok meghúzásának optimális módja ennyi idős gépnél a nyomatékkulcs használata. Ha érzésre vannak meghúzva, az csúcsterhelésnél kevés lehet. A hőtől a hengerfej deformálódik, kifúj, és lásd, mint előbb.

A szakkönyvek szerint a fordulatszám emeléséhez szoktatni kell a gépet. Először csak kóstolgatni a magasabb fordulatszintet, nem tartósan úgy járatni. Ekkor fokozott a ragadásveszély.

A fentiekből legalább két-három dolgot figyelmen kívül hagytam, amikor világgá mentem a géppel. Szerette nagyon a hűvöset, ment rendesen. Indulás után 10 km-re már 100 körüli tempó ment egy hosszabb egyenesben. Előzés után visszavettem a gázt. A motor lelkesen forgott, 85-95 között mentem előre. Aztán lett 90-100 közötti tempó, és még mindig nem volt gond. Ilyet azért kevés széria Pannónia tud tartani 10-20 km-en keresztül. Aztán jött egy friss aszfaltos elkerülő szakasz, ami nagy lejtővel indult. A mutató átbillent a 100-on. Először 100-105, majd 105-110 között játszott. Aztán kicsit 110 körül, felette is. Tekintve, hogy könyv szerint ennyi a végsebesség, elégedett voltam az ismeretlen szerelővel, aki a blokkot összerakta. Jött egy felüljáró, de 90 alá nem esett a sebesség. 4 km után éreztem egy pici elvékonyodást a motor hangjában, és határozottan 120 felé kezdett kúszni a mutató. Éreztem, hogy baj lesz, behúztam a kuplungot. Lehet, a gázt nem kellett volna visszavenni, de azonnal jött a fűrészes hang. Kicsit öblögettem gázzal, hűtött a menetszél, de nem akart jobb lenni a helyzet. Csúnyán ragadós hangja lett. Kigurultam, félreálltam, hagytam leállni, hűlni.

Pár percet vártam, aztán nekiláttam játszani a berúgókarral. Beindult lassan, de nem volt szép hangja. Mentem tovább, 60-70-nel. Elfogyott belőle az erő, alul nem akart húzni. Az elintézendő dolgok után hideg motornál nem akart rúgásra beindulni. Tolásra pillanat alatt életre kelt, de rezgett, kelletlen volt, és fél fordulat alatt döglött. A melegedéssel kicsit javult a helyzet. 80-90-nel kocogtam hazáig. Nem volt szép hangja, de ment.

Nagy levegőt vettem, és nekiláttam belenézni a lelkébe.

A blokkcsavar meghúzás úgy tűnik, orvosolt sok mindent. Most nem akar letekeredni a kipufogó hollander, pedig 60 km-t mentem, nem lassan. A harmadik km-óra van a gépben és a második km-spirál. Úgy tűnik, eddig ez az óra a legjobb. Nemcsak mutat valamit, de strapabíró is. Igaz, 80 felett néha beleng, de lehet róla értéket olvasni. Most látom, hogy 90 km/h a kellemes utazó. 80 felett még tol, megindul. A fogyasztás 5,4 liter, ez megegyezik az előző motoréval. Holnap hosszabb túra, meglátjuk, hogy viselkedik.

Kéne csomagtartó meg doboz, pakolni a cuccokat.

Tegnap megint belement vagy 210 km a gépbe. Hajnalban odafele nagyon kellemes volt. Sima, néptelen utak, kellemes hűvös. A km-óra ugyan nem ment, de a kipufogó kellemesen muzsikált.

Elintéztem az intéznivalót, és mentem tankolni. Körülbelül 6 liter fogyott a 105 km-re, ami permanens 90% feletti gázállásnál nem rossz. Jól teletettem a tankot. Túl jól is, mert olaj már nem fért bele. Le kellett engednem a vizes palackba háromnegyed litert, hogy tovább tudjak indulni. Aztán bele a 4 deci olaj a tankba, aztán indulás. Mentem vitézül, egészen az első sarokig, vagy 150 métert. A motor lefulladt.

Kerestem árnyékot. Nekiláttam felmérni a problémát. Úgy tűnt, sikerült ismét teleküldeni olajjal a karburátort. Most sárga olajat használok. Azzal nem olyan látványos a dolog, mint pirossal, így tovább tartott a hiba azonosítás. Szerencsére közben jöttek helyiek, ismerkedtünk, beszélgettünk. Főfúvóka és úszóház pucolás, valamint még fél liter benzines olaj leengedése után végre beindult a gép. Majdnem tele lett a vizes palack. Érzékeny búcsút vettem a helyiektől, és vastag füstöt eregetve, könyékig benzines-olajosan mentem tovább.

Nagyjából 10 km múlva megálltam, és visszaöntöttem a benzines olaj nagyját a tankba. Onnantól közel 100% gázzal folytattam. Aztán 25 km múlva lelazult a jobb hollander. Meghúztam, mentem tovább. Még 35 km, megint lelazult. Megint meghúztam. Közben elszakadt a meghúzáshoz használt olajszűrő fogó lánca.  Forró hollandert bírja a bőrkesztyű egy darabig, de túl drága volt ahhoz, hogy szétégessem. Onnantól csak csendesen, 80% gáz körül csorogtam hazáig. Nem lett több lazulás probléma. Az erős tempó miatt 6-6,5 liter visszafele is elfogyott.

Meleg motornál további gond volt, hogy felváltáskor a váltó nem ment vissza középállásba, a mechanizmus túlváltva maradt.

Ma emésztettem a tapasztaltakat, javítgattam a hibákat. Húztam a váltó állítócsavarokon, csökkenjen a túlváltás.

A kipufogó letekeredés okán régebbi motor tapasztalatából kiindulva ránéztem a motorblokk tartócsavarokra. Az első kettőből az egyik kicsit, a másik nagyon laza volt. Mindkettőt emberesen meghúztam. Így kisebb a blokk rezgése, szabad mozgása. Talán a hollanderek jobban bírják.

A karbu olajosodás oka az lehet, hogy hiányzik a benzincsap búvárcső. Az időlegesen alul összegyűlő 2T olaj közvetlenül lefolyik a csapon át, ez nem jó. Fog kelleni búvárcsövet készíteni.

Rendeltem lézervágott hollanderhúzó kulcsot. Meglátjuk, hogy bírja ezekkel a hollanderekkel. Rendeltem új km-spirált. Úgy tűnik, múltkor túl sokat vágtam le a végéből. Meglátjuk, nem annyira rezgő blokkal mi fog történni.

Visszatérő probléma a Pannónia kipufogóval, hogy lelazul a hollander. Persze, hogy lelazul, hiszen egy vékony alufóliába csomagolt tömítőzsinór volt eredetileg a tömítése. Ez optimális esetben a kipufogó könyök elejére kerül, a könyökbe pöttyintett vezetőperselyre. Bontáskor az ember ilyet lát:

Ez az optimális eset.Van tömítés, van vezetőpersely a könyök belsejében. A tömítés új állapotát a bal oldal, a kivett állapotot a jobb oldal mutatja:

Láthatólag a vékony alulemez összenyomódik, szétszakad. A belsejéből a tömítőzsinórt elfújja az erózió. Ahogy fogy a zsinór, úgy lazul egyre a hollander. Egészen addig, míg az ember a jobb oldalon láthatót nem kezdi használni:

Ez egy klasszikus rézperemes klingeritféle tömítés. A tömítéses bácsi emlékezetből csinálta a méreteket. Nem is lett jó. A rézgyűrű nem megy rá a vezetőperemre. A helyzet ugyanis az, hogy az esetek nagyon nagy részében hiányzik a vezetőperem. Akkor jó és kell a réz bélés. Most viszont nem kell, mert van perem.

Egyszóval nekiestem a friss tömítésnek. Kivettem a rézgyűrűt, aztán nekiláttam reszelővel méretre igazítani a klingeritet. Átmérőben másfél millimétert kellett kiszedni, és nem akartam elrontani. Eltartott egy darabig. Aztán ugyanezt eljátszottam a másik oldali tömítéssel, hogy oda is legyen. A klingeritben az a jó, hogy meg lehet rendesen húzni az anyával. Nem rokkan össze, és a perem miatt nem fújja el az erózió.

Miután ezt ilyen boldogan kitaláltam és megcsináltam, szétbontottam a másik oldali kipufogót. Persze, hogy nem volt vezetőpersely benne. Potyára reszeltem a tömítést, mert oda bizony a rézperemes kell. Még szerencse, hogy két párat vettem, úgyhogy maradt tartalék. Aztán összeraktam a rendszert, és elmentem járatni. Szolidan, hadd barnuljon a cső vége. Az eredmény maradt a szokásos. A jobbos tiszta, a balos kissé taknyos:

Már régebben láttam, hogy a balos furulya lötyög a dobban. Levettem a bilincseket, hogy megpróbáljam kiszedni a furulyákat:

A két bilincs láthatólag nem egyforma. Lehet, a két kipufogó különböző időpontból származik. Furulyát csak a mozgós-taknyosat sikerült kiszedni:

Odabent láthatólag porszáraz. Körkörösen szelel a dob végénél, azért nem szárad ki a belseje. A másik furulya stabilan benne volt a dobban, nem akartam erőlködni a kibányászással.

A tömítések rendben vannak, a hollanderek nem lazultak fel a rezgős üzem ellenére sem. Holnap hosszabb teszt. Ha akkor is jó lesz, a tömítést sikeresnek nyilvánítom.

A múltkor megpusztult a km-órám. Valami szétesett a lelkében. Tekintve, hogy nem is belevaló sem évjáratra, sem formára, nekiláttam másikat keresni. A neten találtam szépet, felújítottat. Autópályáztam érte két órát, de nagyon szép lett és nagyon örültem neki. Be is szereltem gyorsan.

Pár nap után elindultam kipróbálni. Érdekes módon 40-ig ez is billegett. Felette megállt a mutató, szépen mutatott akár 90 felett. Egészen a 25. km-ig. Aztán már 40 felett is lengősödni kezdett, majd 20-30-cal a valós sebesség felett mutatott. Itt már tudtam, hogy nagy a baj, és az is eszembe jutott, hogy mi. Annyi eszem viszont, talán az aznapi reggel fél ötös kelés okán nem lett, hogy gyorsan megállítsam a további romlást. Az óra elhalálozott. Örültem neki 3 napot.

Egy régebbi motoromnál volt olyan probléma, hogy menet közben nullára esett a mutató. Haudek bácsi megszakértette, és kérdezte, a felújított órához cserélek-e spirált is. Nem értettem a kérdést. Akkor elmagyarázta, hogy az akadós, ragadós öreg spirál is megöli az órát, meg csak egyszerűen a túl hosszú is. Itt, tekintve, hogy a spirál szemre új, az utóbbi probléma jöhetett elő.

A biztonság kedvéért szétkaptam a teljes spirálhajtást. Csiga és csigakerék rendben, fogak szépek. Spirál kissé száraz, és nagyon kilóg. Az órába becsavarva a túlvégen látszott, hogy kb. 10 mm lóg ki többletként. Ez feszítette szét összeszerelt állapotban az előző és az új órát is.

Mivel a régi órának már mindegy, és úgyis szét lehet szedni, szétbontottam. A szerkezete elég egyszerű. Hamar meglett a kiugrott axiális támasztócsapágy. Kicsit átkentem, amihez hozzáfértem, és rendben összeraktam.

Ezen fellelkesülve kibontottam a friss órát. A belső szerkezete teljesen más. Valahogy így néz ki:

Az axiális támcsapágy megoldása sokkal érzékenyebb. Van az alul középen látható spiráltengely, rajta alátétek, acél, réz és alu, rajta a csillagmágnes. Felül a spiráltengely közepén kellene támaszkodnia a mutatótengelynek.

Ezek a km-számláló hajtás tengelyei:

Ez a felső, nem nyúlok hozzá rész:

Ez az alsó hajtásház, amiben a spiráltengely fut:

Addig boncoltam, játszottam, míg sikerült teljesen elrontani az alsó részt. A tengelyt elgörbítettem, a mágnesagyat túlfúrtam. Hiába a kenegetés, összerakva nem tűnt jónak.

A spirálhajtást összeraktam, a spirált visszatettem a helyére. Tettem egy próbát álltában a régi órával. Járó motornál, kapcsolt fokozatnál mutat az óra. Középállványon, ha felemelkedik a hátsó kerék, nem nehéz tesztelni. Ez az óra jónak tűnt. Tettem egy próbát az új órával. Ugyanolyan rossz volt, mint szétszedéskor. Sőt, a görbe tengely miatt rosszabb. Ennyi sikertelenség elég volt egy napra. Jó csúnyán visszaperemeztem a régi óra új peremét, hogy rendesen meg lehessen fogni a helyén. Menetpróba talán holnap.