Ha az ember nekilát egy komolyabb szintű átalakításnak, jó tudni, lehet-e használni, vizsgáztatni, rendszámozni. Ennek okán futottam egy kört az NKH-nál, a Mozaik utcában, meg egy minősítő-vizsgáló szervezetnél. Nem lettem boldog. Az összeszedett információ morzsák szerint nem lehet forgalomba helyezni a tervezett stage 2 (prototípus replika) állapotot. Akkor meg minek nekilátni egyáltalán. Annyira periférikus dolgot szeretnék, hogy a jogszabályok egyszerűen nem említik.

Most átnéztem az 5/1990 Köhém rendeletet, meg az 1991. évi LXXXII. törvény vonatkozó paragrafusait. Érdeklődtem a Mavamsznál is, várom a választ. Lehet, futok majd még egy kört az NKH-nál, ha még lesz akkor.

Kellene valamilyen jogszabály láncolatra hivatkozható út, amelyen legalizálható, amit akarok. Ha nem találok, abbahagyom a projektet.

Szóval miért is fújnak ki elöl a hengerfejek? Úgy tűnik, megint nem voltam elég figyelmes. Pedig alaposabban odanézve látszik a megoldás.Feltettem az összereszelt hengerfejet, vettem a szerelőlámpát, és jól odanéztem. Kétszer. Mindkétszer azt láttam, hogy az első hengerfej tőcsavarokon a menet bőven a kilógó részen véget ér. Ez azt jelenti, hogy nem lehet elöl meghúzni a hengerfejet.

Kicsavartam a tőcsavarokat, elővettem a menetmetszőt, és még egy darabon továbbvágtam a menetet a csavarokon. Visszatettem a hengerfejet, és ellenőriztem, hogy így már jó-e. Jó lett. Remélhetőleg még egy hiba kilőve.

Ha már matattam, ránéztem az előgyújtásra. A hagyományos lendkerekes gyújtást könnyű ellenőrizni: egy első fényszóró izzó és némi vezeték elég hozzá, ha van középgyertyás hengerfej és indikátor óra. A mérést összeállítva kiderült, hogy a szemre beállított előgyújtás 2,7 mm-re, van felső holtpont előtt. Az Így gondozd könyvet forgatva észre vettem, hogy a nagyobb kompressziós hengerfejekhez 2,2-2,3 mm előgyújtást ír a gyár. A nagy előgyújtás miatt is csöröghet a motor, ezen segíteni kell. Mivel az alaplap már ütközésig volt forgatva, le kellett venni, és tovább reszelni az ovális állító furatokat. Ismét némi reszelés, próbálgatás, és meglett a 2,3 mm előgyújtás. További hibalehetőség megszüntetve.

A gép összerakása után jöhetett az első próbaút. A motor teljesen másképp viselkedett, mint az előző beállításokkal. Virgonc lett és lelkes, szépen forgott. A váltó még szenvedett, 30-35%-ban lyukat váltottam. Erős szél fújt. Hátszélben átléptem a 100 km/h sebességet, és meglett a gyári 105 km/h pár pillanatra. Szembeszélben ment a küzdelem, 80-85 km/h lett a csúcssebesség. Az átlag 90 ebből kijön, nagy baj nem lehet. A hengertalp bal hátul kicsit kifújt. Valószínűleg nem sikerült megfelelően síkba tenni a blokkon a felfekvő felületeket.

A második próbaúton sokkal kisebb szél fújt. A váltó kezdett járódni az új tengelypozíciókhoz, csak 15-20% a lyukas váltások aránya. Hátszélben 97 km/h lett a csúcssebesség. Ami többet számít, hogy gond nélkül megvan a tartós 90 km/h utazó, dombnak felfele, széllel szemben is. Ami most feltűnt, hogy teljes gáznál picit ciripel a gép. Lehet, nagyobb főfúvóka kell neki. Esetleg túlhűl ebben a hidegben. Esetleg túl sokat fúj ki a hengertalpnál. Ezeket a lehetőségeket egyenként ki kell próbálni.

Úgy érzem, jó nyomon vagyok, kezd összeállni megint a gép.

Elővettem a szekrényből a kifújós P10 hengerfejet. Időközben egy régi japán szerelési könyvből megtudtam, mivel és hogyan érdemes síkba tenni, ha elferdült. Szereztem üveglapot, csiszolópapírt, és nekiláttam. Pár perc csiszitolás után kellemesen lelapult. Néztem, nézegettem a friss felületet, aztán elkomorodtam. Emiatt:

Az a girbegurba, halvány vonalka repedés az öntvényben. Annyira repedés, hogy a vonalában mindenütt mocskos kívül a hűtőbordázat. Ez a hengerfej kuka, nem lehet tovább használni. Hegesztéssel menthető, de egyelőre nem szándékom.

Ha már így alakult, megpróbálkoztam az égéstér köböléssel. Ezzel a hengerfejjel jól ment a motor, szerette. Az alak adott, a térfogatot meg egyszerű kimérni. Csak olaj és mércés fecskendő kell hozzá. Meg vízmérték, így:

A hengerfejbe betekerünk egy vacak gyertyát, majd alátámasztjuk valamivel. A valamit addig igazgatjuk, míg nagyjából vízszintes lesz a felszíne. Aztán jöhet bele az olaj:

Széria oldalgyertyás hengerfej, 42 cm3. Durva becsléssel 6,8-as geometriai kompresszió viszony.

Kicsit igazított P10 hengerfej, 30 cm3. Ez körülbelül 9,2-es geometriai kompresszió viszony. Ezzel kellemesen ment, de már nem mehet vissza a motorra.

Nagyon igazított P10 hengerfej, 28 cm3. Ezzel nem ment jól a múltkor. Ez körülbelül 9,8-as geometriai kompresszió viszony.

Ez volt az egyetlen jól használhatónak tűnő hengerfejem, ezzel kellett kezdeni valamit. Ránézésre másnak tűnt a préstér kúpszöge, mint a másik P10 hengerfejének. Ha a dugattyú tető és a préstér kúpszög nem szereti egymást, a henger szélébe beszorul a keverék és detonál. Emiatt lehet csörgés.

A probléma: hogyan képezzük le a meglevő dugattyú tetejét az égéstérbe?

Megjegyzés: az utángyártott dugattyú teteje erősen domború. Jól belelóg az égéstérbe, sok köbcentit elvesz belőle:

Huzamos ideig tartó gondolkodás után találtam kellően amatőr és primitív módszert az égéstér alak vizsgálatára. Kellett hozzá egy piros filc és egy régi dugattyú. Az érdekes felületet befestettem:

Aztán összedörzsöltem a dugattyúval. Ha a félkúpszög nagyobb, mint a dugattyú tető gömbszelet szélső érintő szöge, akkor a piros zóna szélén kellene lekopni a festéknek. Nem így lett:

Itt inkább a belső él kopott: nem jó a kúpszög. Eddig jó, de hogyan tovább?

Egyszerűen. Ha eszterga vagy marógép nincs kéznél, marad a finomreszelő, a csiszolópapír és a türelem. A hántolást is egyetlen késsel csinálják. Lereszeltem a fémszínű zónából, utána csiszoltam, megint befestettem, és összedörzsöltem a dugattyúval. Aztán ezt a ciklust még sokszor. Egy órán belül kimászott a fényes szalag a kúp szélére. Ezzel elvileg egy csilingelési lehetőséget megszüntettem.

További kérdés: mennyit szedtem le a felületből? Számít egyáltalán?

Nem nagyon volt mihez viszonyítani. A csiszolópapír forgácsa apró, a reszelék sem volt sok. Kiköböltem újra az égésteret: 30 cm3-t kaptam. Jó közelítéssel 1-2 cm3 anyagot vehettem ki a fejből.

Felkerült a hengerfej a helyére, és mértem kompressziót. 8,5 bar lett az olajozott állapotú végnyomás, ami nem rossz. Saccra számoltam egy politropikus kompressziót, de nem egyezett a geometria és a nyomásviszony. Megint elővettem a régi japán szerelési könyvet. Abban jellemzően corrected vagy trapped compression szerepel, amely a kipufogó rés feletti térfogattal számol. Így korrigálva már elfogadható lett a közelítés. Az erős japán motorhoz képest kisebb geometriai kompresszió viszony jött ki, amelyet ide elfogadhatónak gondoltam. Mehet fel a hengerfej a motorra.

Kérdés, ez miért fúj ki?

Ez sem lett sokkal jobb. A mai hőségben elugrottam egy rövid szintfelmérésre. A helyzetjelentés:

• a váltó az élet jeleit mutatja. 60-70%-ban rendben kapcsol lefele. 90%-ban felfele is.
• a motor 80 felett továbbra is csörög. Túl sok neki a kompresszió.
• cserébe a bal hengertalp nekilátott szivárogni.
• emellett túl kevés lett az előgyújtás. Melegen gyenge, mint a döglött patkány, oszt mégis csörög.
• teljes gázt ráengedve is csörög, csak még rárakódik a szívóhang.

Szóval a feladatok:

• előző P10 hengerfej vissza. Meg kell oldani, hogy ne fújjon ki.
• előgyújtás előző értékre vissza.
• hengertalpat majd meglátjuk.

Most látszik, mekkora kellemetlenség a nyáron elpazarolt 10 hét. Járatnám a masinát, de az időjárás nem az igazi. Jónak tűnik a váltó, visszavettem az előgyújtást, és most tessék. Várhatom a jobb időt. 5 fok alatt nem szeretek motorra ülni.

Ha már így alakult, töröm a fejem a következő projektlépcsőn. Gondolkodok, méregetek, rajzolgatok. Ismerőssel beszélgettünk hegesztett vagy öntött blokkház témában. Grafitozom a papírfecniket, váltom a világot.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

Nem tekergetem ész nélkül a váltó állító csavarokat.

A próbaút mérsékelten lett sikeres. Már álltában is gyanús volt a váltó kapcsoló mechanizmus. Most kiderült, nem hajlandó visszaváltani. Van valami a központozó rugóval, vagy mással.

Az új hengerfejjel bitang erő van, negyedikben elindul álló helyből rángatás és fulladás nélkül. Csak éppen 70 felett elkezd ciripelni. Lehet, előgyújtás, teszek még egy próbát majd.

Pár pillanatkép a blokk összerakásáról.Ilyenek a varázs csapágyak:

A kosár üvegszálas poliamid. Elvileg 120 fokot bír. Kérdés, itt bírja-e, pláne a főtengelynél.

Itt látszik az O gyűrű a váltó villatengelyen. Így elvileg nem folyik, ha a lánckerék oldal is ilyen.

A váltó egyébként meglepően egészséges. Szépek a bordaélek:

A kukactárcsán sem látszik jelentős kopás:

A kapcsoló szerkezet ellenben elég romos volt. Ilyenek jöttek ki belőle:

A kilincsek rugója például kettétört a kezemben. A kinyúlt seegerek helyett tettem be oldalsó szerelésűt:

Ez szebben tart, kérdés, jobban működik-e vele. Közben jött pár új dolog, filléres cuccok:

Utángyártott berúgó rugó, teljesen korrekt. A csapágyfedő lemez ellenben nagy. 0,5 mm-t kellett leszedni belőle, mire hajlandó volt bebújni a helyére.

Kerültek új szimmeringek. A boltos szerint nem rosszak. Kiderül.

Aztán lassan, sok éjszakai túlórával összeállt a blokk. Kiderült, a tengelyeknek axiális hézagot kell hagyni, nem lehetnek pont passzentosak. Pucolni kellett a hengerből a felkenődött alut, a dugattyún meg a beszűkült hornyot. Készültek új tömítések mindenhova vékony műszaki rajzlapból. Az utángyártott készlet eléggé kritikán aluli. Kerültek új O gyűrűk a berúgó tengelyre és a váltó tengelyre. Dolgozott a reszelőkészlet, itt-ott síkot egyengettem, lépcsőt simítottam el, méretet igazítottam.

Jó hír, hogy a hajtórúd valami modern dolog, abszolút nem gyári sem az alakja, sem a minősége.

A ferdére görbült, emiatt kifújó P10 hengerfejet nem akartam visszatenni. Jobb híján egy felkomprimált P10 hengerfej kerül tesztelésre, amely 10,7 kompresszió viszonyra van beállítva. Nem kell megijedni, a magas kipufogó rés miatt a valós kompresszió viszony kisebb lesz.

A motor összeállt, indult szépen. A váltóval küzdés lesz, a kapcsoló szerkezet nem az igazi. Felfele szépen vált, de vissza nem nagyon akar. Teszten kiderül, javul-e, vagy romlik. Holnap meleg lesz, majdnem 10 fok.

- Ezt nem értem - mesélte tovább a vonalba fúró ember, - minden furat tengely el van menve 15 századdal. Kimértem, egyik sem fut vonalban...

Így beszélgettünk vagy negyed órát a világ dolgairól. Szóval az lehetett, hogy talán annyira alaposan szétszedték a blokkot felújításkor, hogy az illesztő perselyeket is kiszedték belőle. Aztán rosszul rakták vissza, vagy ki tudja. A gyárban valószínűleg még párhuzamosak voltak a furattengelyek. Így eltolt furattengellyel járatva a tengelyek kijárták maguknak a csapágyakat, azok meg a blokkban a furatokat. Ismét úgy tűnik, a túlprecízkedés öl. Blokkot mindenképp. Illesztőcsapot, perselyt nem veszünk ki.

Egyébként ilyen lett a blokk:

Kimostam belőle az apró forgácsot, meg a koszt. Lett bele egy kupac csapágy, szintén tesztelni:

Egy szezon alatt ki fog derülni, mennyire alkalmas ez a jellegű csapágy a forszírozott üzemre, meg hogy van-e hatása bármire.

Közben összeraktam a blokkot. Lett tömítés rajzlapból, kalapács, csillagkulcs és olló segítségével. A tengelyek szépen forognak. Most a hézagolással bíbelődök.

- Ez bizony ovális - mondta a vonalba fúró ember, miközben a furat mikrométert állítgatta és nézegette a váltócsapágy helyet a blokkban. Ez volt az a furat, amelyben legmasszívabban állt a csapágy. A többi ennél rosszabbnak bizonyult, így minden csapágyfurat perselyt fog kapni. Nem így terveztem, de ez van. Ha nem jók a csapágyfészkek, nem lehet tuningolt hengert vizsgálni. Még egy-két hét, és kész lesz a blokk. Nem csináltattam még ilyet, kíváncsian várom.