A tavasz, ugye, meg a hormonok. Rengeteg a szabad időm este 10 után, meg a csi is áramlik, kellene kezdeni valamit a félbehagyott projekttel. Egyelőre a motor még a tárolóhelyen, de böngészem a hogyan továbbot.

Első lehetőség az egyszer már mindhárom tengelyen perselyezett blokk újra perselyezése, legalább a főtengelynél. Egynél több szakember címem van, ki tudja. Talán nyárra elkészülhet, ha valamelyik mester javíthatónak mondja.

Második lehetőség a blokkcsere. Azt mondták a környékbeli okmányirodában, szimpla adásvételi szerződés kell a blokkról, két tanúval. Adtak mintát, mutatták, mi legyen benne. Kallódó üres blokköntvény akár még akad is az ismerősi-baráti kör padlásán, kincses raktáraiban. Azonban ezek kézről-közről származnak, az adásvételi esélye közel nulla. Ismeretlen eredetű blokkról én sem adnék szívesen papírt másnak.

Egy ötletem van még. Próbálok utána járni. Egy ép furatú blokk átírása pont annyi, mint a mesterek költsége. A műszaki épp lejárt, úgyhogy most pont kisebb költség lenne.

Szimmering kiszedve. Jól mögénéztem, és nem kellett volna. Az a helyzet, hogy megkottyant a perselyezés. Azaz kicserélhetem a szimmeringet a gyújtás mögött, akár jó is lehet. Ugyanakkor a kihajtás oldali szimmering kompletten a perselyben lakik, így mozgó perselynél egyszerűen körüljárja a nyomás, falsol. A tisztesség kedvéért összeraktam a blokkot az új jobbos szimmeringgel. A blokk rúgásra indult, újra. A tömörségi probléma tehát legalább részben elmúlt.

Próbaúton pont olyan vacak, középen gyenge, felül rezgős volt, mint előtte. Kicsit kevésbé gyenge középen, de sokkal rezgősebb felül. Tartós üveghangon előjött még valami fals, kicsi rendszertelen ciripelés.

Egyszóval a következtetések:

• ez a blokk döglött. Újra perselyezni nem akarom.
• a hatályos magyar szabályozás alapján blokkcserével nem érdemes próbálkozni. Kóbor típusazonos öntvény van kazalszám, de papírja nem nagyon egyiknek sem.
• a blokk működőképes, megy. Lehet tesztelni a vezérlés módosítás hatását, mivel az úgyis a fordulatszám tartomány tetején látszik, ha látszik.

Addig pihenő.

Közben nyár, munka újrakezdés a további fejlesztésen.

Az van, hogy az SKF szimmering nem bírta a gyűrődést és ereszt. Mentem ma még egy kört. Alul és középtájon jártányi ereje sincs a gépnek. Felül megindul, talán a tartós 85-90 meglehet, mivel a dízel Thalia nem ment tel túlzottan előlem. A jobb szimmeringet kicserélem, a bal állapotát az első próba megmondja.

A múltkori kelletlen viselkedésen mélázva az jutott eszembe, talán az elmúló megszakító hézag az ok. Rég volt megszakítós Pannóniám, el is felejtettem ezt a jelenséget.

Most lekaptam a gyújtás deknit ránéztem a hézagra. Az bizony a helyén van. A blokk alsó sarka azonban elég taknyos. Tovább nem bontottam, más dolog volt. Ha megint kiköpte a szimmeringet, nyűgös leszek.

A kóválygó váltóban kicseréltem a kilincsművet és a központozó rugót. Reméltem, jobb lesz. Felfele jó lett, lefele lehet, még állítani kell.

Alapvetően nem volt jó érzés ma menni a géppel. Hiába a tavasz és a bélésmentes motoros ruha. A váltó vacakol, nem áll vissza középre, random mellévált. A motor lomha, lusta, erőtlen, valószínűleg hozzá kell karburálni a meleghez, vagy pucolni a karbun. Váltó alkatrészek már megvannak, de másik projektrész fut. Amíg az darabokban, ezt nem szedem széjjel.

A fékpados ember már ismer. Kerestünk egy lukat, és bebújtam a motorral a sok Hayabusa, GSXR és más erős és gyors motor közé. Kíváncsi voltam, a saját hengerrel mennyit rontottam a motor viselkedésén.

Tíz percen belül kiderült, hogy sokat. Jelenleg mintegy 8 LE maradt a gyári állapotú 14 LE-ből. 4500/perctől lefojtódik a gép, rá kell nézni a lelkére. 6000/percig kiforog, de minek. Kilapul a teljesítmény görbe.

Túrom a vezérlést, nézem mit és hogy lehetne nyitni rajta. A dugattyú reszelés segíthet, és a hengeren is lehet kicsit alakítani. Végig kell gondolnom a lehetőségeket.

Azt gondoltam, elmegyek börzére és veszek pár cuccot mérni, vagy ha jó az állapota, a következő blokkba betenni. Erősen szorítottam, hogy legyen viszonylag meleg, de nem jött össze. Persze, hogy hétköznap reggel van 6-7 fok, hétvégén meg 1-2. Mentem inkább kocsival.

Jól meglepődtem. Évekkel korábbról az rémlett, sok-sok ócskavasas láda van, lehet túrni és fillérekért szedni a rozsdás izét. Most azt tapasztaltam, Pannóniához alig van valami. Simson, MZ, Jawa, Ural cucc bőven, de klasszikus egyhengereshez vagy új, vagy utángyártott, és kész. P20-hoz egyetlen helyen láttam valamit, pedig volt bőven négyzetméter és árus. 

Kiderült, kuplung kosárból legalább három kivitel van. Két árusnál láttam olyat, ami kellett a fogaskerékhez, és végül lett elérhető áron. Lett romos állapotú indító rendszer fogaskerék számításhoz. Úgy tűnik, olcsóbb romos komplett blokkot venni, mint egyenként vadászni a darabokat. A 4000 Ft-ért mért új kuplung kiemelő tengely korában mindenképpen.

Nagy dolog a fúvóka mérőcsap, de még nagyobb a fúvóka dörzsár. Mértem, dörzsöltem, mértem, dörzsöltem. A motorban levő fúvóka 125-ös volt, ez kevésnek bizonyult. Lett helyette 130-as. Mindjárt fickósabban ment, kikerekedett a középtartomány. Felül azonban nem lett jobb. A végsebesség 95-96-ról visszaesett 90-92 köré, amit azonban tartósan, hegynek-dombnak felfele is tartott. Egészen, amíg el nem kezdte emelgetni a bal hengertalpat, akkor kicsit megint csörögni kezdett.

Ez már így marad.

Henger, blokk tesztelve. Váltó vacak, középállás gondok vannak. Kell másik, rendben levő rugó, vagy épebb váltószerkezet. A vonalba fúrás elvitte a régebbi váltó pozíciót, és az újhoz nincs hozzákopva a rendszer.

Blokk síkoltatást hengertalpnál nem akarok, egyelőre.

Már gyártódnak a fogaskerekek a következő lépéshez. Idén nekilátok összeszedni a hozzávalókat. Inkább ez vigye a forrást, mint a meglevő blokk. 80-85-ös tempóval (GPS szerint) eljutok bárhova.

Lett annyi idő és nyugalom, hogy nekiláttam a hengertalp tömítésnek. Lassan csukott szemmel megy, annyiszor jön le-fel a hengerfej, a henger. Most két és fél óra kellett a nekilátástól az elpakolásig.

A múltkor papír talptömítést vágtam, és csak egy oldalon, a henger felől pasztáztam be. Most levettem a hengert, és a blokk oldalán is bekentem vékonyan. Adtam neki négy órát száradni, és amikor már elviselhető lett a hőmérséklet, tettem egy próbát.

Közben játszottam a lábtartókkal is. A T1 ülése alacsony, elég összecsukott lábakkal kell ülnöm. A lábtartókat vízszintesig előrehajtva sokkal kellemesebb az ülés. A váltókar kezelhető marad, a fékkar azonban jó magasan marad. Mivel ez már a fixen hegesztett fajta, lehet előre dönteni, de akkor a cipő a taposókorong élét fogja érni. Garantált cipő szétszedés, és a motoros csizma nem fogja szeretni.

A tömítés jól sikerült. A tesztkör során kényelmesen ment a 80-90 km/h, hegynek le-föl. A végsebesség 95 km/h lett, de tartósan, meleg motornál 88 km/h felett ciripel. Mivel a kifújás megszűnt, marad az előgyújtás vagy a főfúvóka, mint problémaforrás. A következő lépés a nagyobb főfúvóka lesz. 130-135-ös méretnek elégnek kell lennie.

Bizonyos malmok lassan őrölnek. Amikor van időm, rajzolgatok. Alakul egy motorblokk. Azon tűnődtem, tömbből legyen marva, hegesztve, vagy öntve. Beszélgettem hozzáértő emberekkel. Azt hiszem, az öntés lesz a megfelelő. Ezzel az a gond, hogy nehéz az adott alakot önthetőre tervezni. Gondolkodom rajta. Idő meg a legkevesebb.

Lenne egy minta, hogy kevesebbet kelljen gondolkodni, de a gazdája nem engedi megnézni sem, nemhogy lefényképezni, urambocsá lemérni. "Így maradhat ritka és értékes dolog." Mehet minden saját fejből.

A jogi engedélyeztetés meg... Ilyen tempóban, mire elkészül, ki tudja, hanyadik kormány lesz. Addig bármi megváltozhat.