Az új blokk összerakásához először szét kellett szedni a meglevőt. A rutin, a friss csavarok és a nyugalom csodákra képes. Fél munkanap alatt az asztalon hevert a szerkezet. Külön trükk, hogy még az oldaldobozokat sem szedtem le, pedig eddig mindig azzal kezdtem. A kormánynyak és az ülés között dolgoztam, a többi rész ép maradt. Még a láncot sem szedtem ki a helyéről. Annyiból jobbak a T Pannóniák a P-nél, hogy nem kell a tank átkötő csővel küzdeni, és az ülés leszedés sem alapfeladat szereléskor.
Amíg pihegtem a blokk kipakolása után (44 kg), addig nekiláttam a lábtartók és a fékpedál beállításának. Úgy volt, hogy a lábtartók vízszintes helyzete a kényelmes, ehhez egy ricnivel lejjebb kellett tenni a pedált a kulcshoz képest. Elég viccesen néz ki, ahogy a T5 típusú pedál taposólapja eléggé előre dől. Azonban kipróbáltam. és nagyjából lábfej vonalban maradt, nem az élét taposom fékezéskor.
A blokk szétszedése csupa legó. Csavar ki, biztosító lemez visszahajlít, kicsi küzdés a csavarhúzóval, kalapáccsal és más szerszámokkal. Érdekes, hogy a kuplung régi fajta kerek parafadugós lamellákkal dolgozik, amelyek igen profin működnek. A dugók szemre újak, és jók. A váltótengely bordák és a fogaskerék körmök épek, nemkülönben a kapcsolóvillák. Még a kapcsoló szerkezet sem lötyögősebb az átlagosnál.
Meglepve tapasztaltam, hogy a gyanúsnak tűnt acélperselyek kellően masszívan üldögéltek a házban. Ellenben a csapágyak ugyanúgy lötyögtek bennük, mint ahogy a perselyezetlen aluházban korábban. Itt kicsit elgondolkodtam. Ha az acél perselyben ugyanúgy kiverődnek a csapágyak, mint anélkül, akkor több lehetőség lehet. Egyik, hogy a persely anyaga vacak, puha. Másik, hogy túl sok a kompresszió. Harmadik, hogy a két főtengely csap nem egytengelyű. Megjegyzem, a hajtórúd sem tűnt gyári Pannóniának, sokkal inkább Wartburgnak vagy valami japán dolognak.
Első körben a három tengelyt raktam be a blokkba: a főtengelyt és a két szerelt váltótengelyt. Az előző blokkból reflexből áttettem a hézagoló lemezeket az újba, és kíváncsi voltam, jók lesznek-e a beállítások. Nos, nem lettek. A váltótengelyek szorultak, a főtengely lötyögött oldalirányban. Ennek okán kivettem minden hézagolót a csapágyak mellől, és összeraktam a rendszert tengelyirányú támasztás nélkül. Először a váltótengelyek mellől vettem ki annyi lemezt, hogy kézzel könnyen lehessen pörgetni őket, legyen pici lendületük. Ezt persze a blokk tömítéssel összerakott, összecsavarozott állapotában néztem. Utána a főtengelynek láttam neki, mert oda érzésre sok hézagoló kellett. A bent levő tengelyeknél a csapágyak finom kocogtatás hatására szépen irányba álltak, és a 0,05-0,1 mm vastag lemezek a helyükre kerültek, ahova amennyi szükséges volt. Végül mindhárom tengely kézzel hajtva szépen pörgött, volt lendülete, miközben érzésre közel 0 axiális játékkal rendelkezett. Így hagytam a rendszert, bízva abban, hogy az első átmelegítős járatásnál végleges helyükre mozognak a csapágyak.
A következő gondolkodós feladat a váltó kapcsoló szerkezet beállítása volt. Addig mindig szenvedtem vele, mert nem akarta a középállást megtalálni a racsni. Első körben a váltópedál tengely tömítő O gyűrűjét lecseréltem kedves ismerőstől kapott vékonyabb gyűrűre, hátha itt szorult. Aztán utána olvastam az Így gondozd könyvben, meg a piros könyv 63-as kiadásában is a váltó beállításnak. 2. és 3. fokozatokba kapcsolva beállítottam a váltókar alsó és felső ütköztető csavarjait. Utána picit meghajlítottam a középre húzó ollórugó központozó rúdját, hogy a kilincsek nagyjából a kilincskerék horony közepén álljanak. Nem gondoltam, hogy gyökeresen jobb lesz a helyzet ettől a pár apróságtól, de hátha. A villatengely mindkét oldalán O gyűrűt szoktam tenni az alátétek alá, hogy az olajfolyást megakadályozzam, különösen a lánckerék oldalon. Kiderült, hogy az 1 év különbséggel készült két blokk között 1 mm eltérés van ebben a méretben. Az új blokk annyival szélesebb, hogy az egyik O gyűrű nem fért be az alátét és a blokk közé. Ezen csak kicsit lepődtem meg. Korábban, mikor hengereket méricskéltem, rendszeresen találtam 1 mm nagyságrendű méretbeli eltéréseket csatorna magasság és henger összmagasság méreteknél. A kézi pörgetős teszteléseknél még mindig voltak gondok a középállás megtalálásával kapcsolás után, de kedvezőbbnek ítéltem a helyzetet.
A kuplung, a kihajtás és a gyújtás összerakása rutinból ment. Ami érdekes, hogy a gyújtás kivezető bakelit menetét menetfésűvel próbáltam kipucolni a házban. Kiderült, hogy collos a menet, nem metrikus. A gyújtást szemre középre raktam fel.
