- mert valamivel muszáj játszani -

T1 projekt

T1 projekt

73

2021. január 23. - bervas

Ahogy számolgatom, a blokk 105 mm-rel lesz szélesebb a gyárinál. Ez 50-50 mm körül esik két oldalt kifele. Talán nem lesz gond, elfér a lábtartók között. Ha nem, majd alakítunk a helyzeten. Tömegre 44 helyett nagyságrendileg 60 kg körül tartok. Az öntöttvas henger 12 kg körül van önmagában, nem rossz a helyzet. Alu hengerrel jobb lesz, ha pár év alatt eljutok a perselyes alu hengerig. Egyelőre, olvassunk vissza, az öntöttvas sem sikerült. Majd 5-10 év múlva, ha lesz még ez a blog.

A kuplung oldal és a primer hajtás kialakult nagyjából. A dolgok elférnek, igazgatni nem sokat kell. Valószínű, a váltókar tetejét kell kicsit alakítani, a többi dolog helyzete a gyárinak megfelelő. Így, hogy költséghatékony igyekezek lenni, toldás fog kelleni a kihajtó tengelyre, hogy a lánckerék beérjen a hátsó lánckerék síkjába.A nagyobb nyomaték miatt valószínűleg nagyobb kis lánckerék is jó lesz.

A jobb oldal még nyers. Gyújtásnak Jawa vagy P20 Vape fog kelleni, majd kialakul. Valami térkitöltő elem is fog kelleni, mert a súlypont bal oldalra esik. A gyújtás fedél is kérdéses. Van minek alakulni a következő hónapokban.

Ahol gondoltam gyárttatni, ott szóltak, hogy nem vállalják. Nem elég pontos a gép. Ez baj, mert ott nagyjából anyagköltségben meglett volna. Így meg vehetem meg a 30-40 kg vastaglemezt sok pénzért, és csináltathatom belőle a forgácsot megint sok pénzért. Szerencse, hogy még az elméletnél tartok.

72

Reciklálás

Valamivel muszáj játszani, valamint a gondolkodás nem kerül pénzbe. Főleg, ha az ember hobbiból gondolkodik.

Most például azon gondolkodom, mi járhatott Jurek vagy Pentelényi mérnök fejében, amikor a kuplungdekni csatlakozó felületét rajzolta. Merthogy két kisebb körből és két nagyobb érintő körből tök jól ki lehetne szerkeszteni egy szimmetrikus alakzatot. Ehhez képest két órát mértem és szerkesztettem, mire kijött valami hasonló. Merthogy nem szimmetrikus, bár annak látszik, továbbá felenként három körív helyett négy-öt körív érintőleges csatlakozása adja ki a formát.

Újra elővettem a témát. Gondolkodok kicsit, míg hideg van.

71

Vége

A váltó nyűgje megvan. A kilincsmű alaplapján volt egy jelentéktelennek tűnő kopás, amely végül nem volt jelentéktelen.

Fabrikáltunk próbalámpát, azzal 1 mm-re beállítottam az előgyújtást. Helyreállt tőle a motor lelkivilága. Most már, próbaút után nyugodtan ki tudom jelenteni, hogy a szívó időkeresztmetszet növelése zsákutca. Gyakorlatilag eltűnik 2/3 fordulatszámig a nyomaték tőle. Akkor most hogyan tovább?

Első lehetőség, hogy szerzek új dugattyút, és nekilátok a kipufogóval zsonglőrködni.

Második lehetőség, hogy hagyom a dolgot, és lezárom a projektet. Efelé két dolog is mutat, sőt három. Először is, drága. Másodszor macerás lesz legalizálni, ha sikerül is. Harmadszor 8-10 literes fogyasztás várható a kész masinánál. Attól én hisztis leszek. Negyedszer, nem látom, mikor lesz értelmezhető mennyiségű szabadidőm a dolgok rendes befejezésére. Na, négy dolog lett.

Ugyanitt gyári állapotú (mínusz csíkozás), jó fékes-kuplungos-váltós-futóműves T1 eladó, 2 év műszakival.

70

Hócipő

Kezd tele lenni a hócipőm ezzel a vassal meg a nyűgjeivel.

A váltót visszaakasztottam a helyére. Elvileg nem lehetett volna kiakadni a váltókarnak, de van akkora játéka a mechanizmusnak, hogy adott esetben sikerül.

Cseréltem hengerfejet. A gyárival 5,5 bar volt a kompresszió végnyomás. Persze, hogy nem volt ereje. A nagyobb sűrítésűvel egyből 8,5 bar lett. Természetesen utána fog kelleni menni előgyújtással.

A próbaút kellemesen zajlott. A motor húzott, lett benne erő. Ment a 80 km/h negyedikben. A hangja igen morgós volt, és melegen előjött a csörgés félgáztól. Kezdtem örülni, hogy javul a helyzet, amikor egy körforgalomban ismét kiakadt a váltókar villája. A változatosság kedvéért  most kettesben maradt. Hazadöcögtem, közben cifraságokat gondoltam.

Amikor megnyugodtam végre, szétszedtem megint a váltó mechanizmust. Láttam, lötyög a tengelye, ezért próbáltam kihézagolni. Tettem alátétet, feszesebb lett egyből. Így már nem tudott kiugorni a villa, de a lefele kapcsolás sem ment, ahogy a próbaúton kiderült.

A gyújtáson gondolkodtam egy darabig. Végül a lendkerék forgatásával próbáltam kisebb előgyújtást adni. A próbaút alapján sikerült utógyújtásra venni a figurát.

Majd megint nekilátok a fenti két problémának, ha kellően nyugodt leszek.

Közben megpörgettem az első kereket. 10 perc elteltével még mindig forgott. Legalább a kerékcsapágyazás jó lett.

69

A gyújtást átnézve semmi izgalmasat sem találtam. Az előgyújtás nagyjából a helyén, hézag jó, gyertya barnul.

Jött a karburátor. Tűszelep fészek tiszta, úszóház tiszta. A súbertűt eggyel lejjebb tettem, hátha a sűrű keverék viccelt meg.

Indulás és próbaút megint. A helyzet kicsit jobb, de nem nagyon. Gyenge a motor, mint a harmat. Harmadikban szépen elevickél, negyedikben szimplán lassul. Kipörgetni lehet, de rezeg, és negyedikben akkor is lassul. Töprengtem pár napot, és két lehetséges hibát találtam. Egyrészt lehet, hogy a tengelyek hézagolása sikeredett szorosra. Másrészt ehhez a vezérléshez kicsi lehet a kompresszió. A hengerfejet könnyebb cserélni, mint a csapágyakhoz hozzáférni, úgyhogy azzal fogom kezdeni. Megint megy fel a 10,7-es hengerfej, hogy lássam, mit változik a viselkedés.

Közben a váltókar kiugrott a helyéből a próbaúton, hogy ne unatkozzak. Egyesben döcögtem haza.

68

Próbaút megint

A motor viszonylag könnyedén indult. Eléggé meleg idő volt, úgyhogy mehettem az esedékes, a motor történetében sokadik próbaútra. Tesztelendő volt:

  • a motor működése, ereje, húzása
  • a váltó működése
  • az üléshelyzet, ergonómia

A motor nehezen ébredt. Az új gyertya ellenére taknyos és szörcsögős volt, kétharmad gáz alatt szimplán fulladt, nem akart menni. Harmadikban félgáz fölött egészséges hangja lett, negyedikben azonban kegyetlenül lepörgött, jártányi ereje sem volt, dadogott. Vagy a karbu vacak és túlfolyik kissé, vagy az előgyújtás van valami egészen elvarázsolt állásban. Néha elkapta a fordulatot, és olyankor kellemes meggyőző erővel húzott, a km-óra harmadikban 90-et mutatott. Merthogy varázsütésre annak a csapongása is megszűnt 60 felett,

A váltó eleinte még vacakolt, nem találta a középállást. Aztán ahogy a blokk bemelegedett, összeállt a kapcsoló szerkezet. Hiba nélkül váltott le és fel. Ennek igen megörültem, annyi hónap tavaly nyári küszködés után.

Az ergonómia váratlanul jó lett. A térdszög kellemes, a karok a kormányon jó helyre kerültek, és a fékpedálhoz sem kell magasra emelni a lábam. A váltókar ellenben Jawásan magas állású lett, a visszakapcsoláshoz alaposan emelni kell a lábat.

Mindent összevetve a három pontból kettőben jelentős haladást értem el. A harmadik pont még javítandó, de remélhetőleg a blokk mélyébe mászó szerelést nem fog igényelni.

67

Blokk és motor összerakás

Mivel készen volt a blokk alja, jöhetett a henger és a dugattyú. A korábbi fékpadi mérés azt mutatta, keveset kap a blokk, nincs erő benne fordulaton. A vezérlést átnézve azt mutatták a számok, hogy egyedül a szívó oldalon lett kisebb az időkeresztmetszet. Ezen vagy a henger, vagy a dugattyú reszelésével lehet segíteni. Költség oldalról a dugattyú alakítása látszott az olcsóbb módszernek. Levettem néhány mm-t a palástból szívó oldalon, amíg számításaim szerint vissza nem nőtt az időkeresztmetszet nagyjából a gyári érték közelébe. A dugó mehetett vissza a helyére. Ment utána a henger is. Aztán észrevettem, a csapszeg seegerek kimaradtak. Henger újra le, seegerek vissza, henger újra fel. Aztán elejtettem a 11 kg-os vasdarabot, miközben fél kézzel a dugattyúgyűrűkkel szenvedtem. Szerencsémre a beton padló csak az alu szívócsonkot hajtogatta csúnyára, borda vagy élek nem sérültek. Szívócsonk épp volt másik a szekrényben, percek múlva újra a helyére került a henger.

A blokk vázba visszahelyezésére ismét rákészültem kicsit lelkileg. Talán ennek köszönhető, hogy simábban ment, mint a kivétel. A négy blokktartó csavar közül csak a hátsó alsótól tartottam, míg ki nem töprengtem, milyen szerszámállással, milyen úton hozzáférve lehet az anyát feljátszani rá a fékkulcs és a váz között szűk résen. Simán alkar középig mocskos lettem közben, de ez az élet. A másik három blokkcsavar beszerelése pont ugyanannyi ideig tartott együtt, mint ezé az egyetlen csavaré.

A blokktartó csavarok meghúzása után jöhetett a hengerfej problematikája. Az előző hengerfej 10,7-es geometriai kompresszió viszonnyal dolgozott. Kellett is hozzá extra kicsi előgyújtás, reszelni kellett az alaplapi csavarfuratokat. Lehet, a nagy kompresszió is részes volt a főtengely csapágy fészkek kiverődésében, így inkább visszatettem a gyári oldalgyertyás hengerfejet. Elvileg ezzel is megvolt a gyári 14 LE teljesítmény, és még a gyertya szereléshez sem kell azbeszt-gumi kompozit anyagú kéz.

Innentől rutin csavarozó művelet volt a motor összerakása. A kormány és a tükrök beállítása maradt még. Mivel a kormányon hegesztettek a kar bakok, a karok lejjebb állításához az egész kormányt előre kellett forgatni. Emiatt a tükrök is arrébb álltak. Még 10 perc, és minden a helyére állt. Belekerült a blokkba az 1,25 liter olaj, és mehetett az indítási teszt.

66

Blokk szerelés

Az új blokk összerakásához először szét kellett szedni a meglevőt. A rutin, a friss csavarok és a nyugalom csodákra képes. Fél munkanap alatt az asztalon hevert a szerkezet. Külön trükk, hogy még az oldaldobozokat sem szedtem le, pedig eddig mindig azzal kezdtem. A kormánynyak és az ülés között dolgoztam, a többi rész ép maradt. Még a láncot sem szedtem ki a helyéről. Annyiból jobbak a T Pannóniák a P-nél, hogy nem kell a tank átkötő csővel küzdeni, és az ülés leszedés sem alapfeladat szereléskor.

Amíg pihegtem a blokk kipakolása után (44 kg), addig nekiláttam a lábtartók és a fékpedál beállításának. Úgy volt, hogy a lábtartók vízszintes helyzete a kényelmes, ehhez egy ricnivel lejjebb kellett tenni a pedált a kulcshoz képest. Elég viccesen néz ki, ahogy a T5 típusú pedál taposólapja eléggé előre dől. Azonban kipróbáltam. és nagyjából lábfej vonalban maradt, nem az élét taposom fékezéskor.

A blokk szétszedése csupa legó. Csavar ki, biztosító lemez visszahajlít, kicsi küzdés a csavarhúzóval, kalapáccsal és más szerszámokkal. Érdekes, hogy a kuplung régi fajta kerek parafadugós lamellákkal dolgozik, amelyek igen profin működnek. A dugók szemre újak, és jók. A váltótengely bordák és a fogaskerék körmök épek, nemkülönben a kapcsolóvillák. Még a kapcsoló szerkezet sem lötyögősebb az átlagosnál.

Meglepve tapasztaltam, hogy a gyanúsnak tűnt acélperselyek kellően masszívan üldögéltek a házban. Ellenben a csapágyak ugyanúgy lötyögtek bennük, mint ahogy a perselyezetlen aluházban korábban. Itt kicsit elgondolkodtam. Ha az acél perselyben ugyanúgy kiverődnek a csapágyak, mint anélkül, akkor több lehetőség lehet. Egyik, hogy a persely anyaga vacak, puha. Másik, hogy túl sok a kompresszió. Harmadik, hogy a két főtengely csap nem egytengelyű. Megjegyzem, a hajtórúd sem tűnt gyári Pannóniának, sokkal inkább Wartburgnak vagy valami japán dolognak.

Első körben a három tengelyt raktam be a blokkba: a főtengelyt és a két szerelt váltótengelyt. Az előző blokkból reflexből áttettem a hézagoló lemezeket az újba, és kíváncsi voltam, jók lesznek-e a beállítások. Nos, nem lettek. A váltótengelyek szorultak, a főtengely lötyögött oldalirányban. Ennek okán kivettem minden hézagolót a csapágyak mellől, és összeraktam a rendszert tengelyirányú támasztás nélkül. Először a váltótengelyek mellől vettem ki annyi lemezt, hogy kézzel könnyen lehessen pörgetni őket, legyen pici lendületük. Ezt persze a blokk tömítéssel összerakott, összecsavarozott állapotában néztem. Utána a főtengelynek láttam neki, mert oda érzésre sok hézagoló kellett. A bent levő tengelyeknél a csapágyak finom kocogtatás hatására szépen irányba álltak, és a 0,05-0,1 mm vastag lemezek a helyükre kerültek, ahova amennyi szükséges volt. Végül mindhárom tengely kézzel hajtva szépen pörgött, volt lendülete, miközben érzésre közel 0 axiális játékkal rendelkezett. Így hagytam a rendszert, bízva abban, hogy az első átmelegítős járatásnál végleges helyükre mozognak a csapágyak.

A következő gondolkodós feladat a váltó kapcsoló szerkezet beállítása volt. Addig mindig szenvedtem vele, mert nem akarta a középállást megtalálni a racsni. Első körben a váltópedál tengely tömítő O gyűrűjét lecseréltem kedves ismerőstől kapott vékonyabb gyűrűre, hátha itt szorult. Aztán utána olvastam az Így gondozd könyvben, meg a piros könyv 63-as kiadásában is a váltó beállításnak. 2. és 3. fokozatokba kapcsolva beállítottam a váltókar alsó és felső ütköztető csavarjait. Utána picit meghajlítottam a középre húzó ollórugó központozó rúdját, hogy a kilincsek nagyjából a kilincskerék horony közepén álljanak. Nem gondoltam, hogy gyökeresen jobb lesz a helyzet ettől a pár apróságtól, de hátha. A villatengely mindkét oldalán O gyűrűt szoktam tenni az alátétek alá, hogy az olajfolyást megakadályozzam, különösen a lánckerék oldalon. Kiderült, hogy az 1 év különbséggel készült két blokk között 1 mm eltérés van ebben a méretben. Az új blokk annyival szélesebb, hogy az egyik O gyűrű nem fért be az alátét és a blokk közé. Ezen csak kicsit lepődtem meg. Korábban, mikor hengereket méricskéltem, rendszeresen találtam 1 mm nagyságrendű méretbeli eltéréseket csatorna magasság és henger összmagasság méreteknél. A kézi pörgetős teszteléseknél még mindig voltak gondok a középállás megtalálásával kapcsolás után, de kedvezőbbnek ítéltem a helyzetet.

A kuplung, a kihajtás és a gyújtás összerakása rutinból ment. Ami érdekes, hogy a gyújtás kivezető bakelit menetét menetfésűvel próbáltam kipucolni a házban. Kiderült, hogy collos a menet, nem metrikus. A gyújtást szemre középre raktam fel.

65

Csapágyazás

A múltkor a börzén mondta az árus ember, hogy hozta az üres blokkházat, ahogy az előző alkalommal, hetekkel korábban megemlítette. Motorral voltam és hátizsákkal. Természetesen belefért az üres blokk. Nagy volt és nehéz, nyomta a púpomat, de hazadöcögtem vele. Egy évvel későbbi a motornál, de formára ugyanaz.

Nem tudtam, mikor fogok tudni nekiállni, úgyhogy gyorsan csináltam egy listát arról, amit kellene:

  • kormány, lábtartók, fékpedál állítás,
  • blokkcsere, csapágycsere
  • vezérlés módosítás

A fentiek közül az első pont tűnt a legkönnyebbnek. Még tavaly néztem, hogy lejjebb tett lábtartóval kellemes a térdszögem, ahhoz azonban a fékpedált is lejjebb kell ereszteni a ricniken. Ahhoz meg ki kell venni a blokkot, hogy kényelmesen menjen. Majd most. Közben rájöttem, a kormány is túl magasan áll, nem esnek kézre a kezelőkarok.

Aztán jött a hosszú hétvége. Fél nap ment el a blokk mosásával, törölgetésével, aztán a csapágy bevarázslással. A Jawa megmondja, 110 °C blokk hőfok kell a csapágyak szereléséhez. A Pannónia azt írja, a csapágyfurat R7 tűréséhez új blokkháznál melegíteni kell, használtnál már elég a préselés. A blokk már félig üres volt, csak a váltó csapágyak laktak benne. Fogtam a forrasztó lángot, a lézeres pittyegős hőmérőt, és melengettem a furatok környezetét. Lassan ment.

60-65°C-nál elvesztettem a türelmemet, és nekiláttam kopogtatni. 70°C környékén az összes csapágy kinoszogatódott. Ennyit a Jawa és a Pannónia közötti technológia és anyagminőség különbségről. További pucolás és melengetés után betettem az új csapágyakat. Direkt viszonylag olcsót vettem, úgysem megyek vele sokat, illetve ha elbarmolom, ne legyen nagy a veszteség. 60-70°C táján érezhetően könnyen mentek a helyükre a csapágyak. Visszatettem a hézagoló alátéteket, ahol voltak, és reméltem, jó lesz.

64

Vizsga kabaré

Hipp és hopp, eltelt két év, abból másfél nálam. Elő kellett venni a motort a tárolóhelyről. Utánfutóra tettük, hazahoztuk. Ugyan több hónap állás után pöccre indult, de nem akartam lábon haladva kockáztatni vele.

A lemosás, áttörölgetés talán egy órát tartott. Utána feltettem a hátsó lábtartókat, kicseréltem az első izzót, és vizsgakésznek nyilvánítottam a motort. Na jó, egy óvatos háztömbkört tettem, a fékeket vasalandó.

A szokásos vizsgahelyen a szokásos szaki már szólt, hogy akkor menjek vele, magyarázzam el, mi hogy indul. Régebben egy-egy játszós gépnél kereste a gyújtáskapcsolót, berúgó pedált, első fokozatot. Megtanulta, és most már előre szól. Elvitték, mérték, fényképezték. Aztán a másik szokásos szaki nekilátott felvinni a fotókat az adatbázisba. Hümmögött félhangosan, hogy ezzel gubanc lesz, de gondoltam, majd szól, ha velem van gondja. Aztán amikor már 15 perce pörgette a fotókat, ránéztem, már amennyire látszott. Kérdeztem:

- Ez a régi rendszám beütés, mi a gond vele?

- Ja, ez nem a vázszám?

- Persze, hogy nem.

-De akkor az hol van?

Mondom, hol és merre. Szemmel látható volt a megkönnyebbülése. Újabb lelkes fotósorozat, újabb adatbázis bűvészkedés, újabb 15 perc.

- Öööö, ez kicsit lassú lesz. Nincs Pannónia gyártmány T1 típus az adatbázisban, könyvtárazni kell.

- Az meg mi?

- Nincs a típus az adatbázisban. Be kell szólni az országosan 1 fő adatbázis igazgató szakembernek, talán 10-15 perc alatt ránéz, és korrigálja az adatbázis tételsorát. Legrosszabb esetben másnap lesz forgalmi. Baj?

- Nem baj, hobbi jármű...

- Az jó, mert ilyenkor a kamionosok például nagy hisztisek szoktak lenni...

Eltelik még 15 perc.

- Öööö, ez lehet, hogy csak holnap lesz meg, várni kell a könyvtárazásra.

- Tehetnénk egy próbát másik gyártmánnyal? Nézhetnénk Csepelként?

Nézi.

- Itt sincs Pannónia.

- Eggyel lejjebb, a típusnál, talán ha...

- Tényleg, megvan.

Megkönnyebbülés, megint.

Újabb 15 perc múlva kezemben volt a forgalmi a friss bejegyzéssel.

süti beállítások módosítása